авторефераты диссертаций www.z-pdf.ru
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
 

На правах рукописи

Матвеева Венера Раилевна

РАЗВИТИЕ МАССОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО

ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ БАШКИРСКОЙ АССР В 1925-1991 ГГ.

Специальность 07.00.02 – Отечественная история

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата исторических наук

Уфа-2015

Работа выполнена на кафедре истории Отечества и методики

преподавания

истории

Стерлитамакского

филиала

ФГБОУ

ВПО

«Башкирский государственный университет»

Научный руководитель:

Самородов Дмитрий Петрович

доктор исторических наук, профессор

Стерлитамакского филиала ФГБОУ ВПО

«Башкирский

государственный

университет»

Официальные оппоненты:

Зиязетдинов Рафис Минегалиевич

доктор

исторических

наук,

доцент

ФГБОУ

ВО

«Башкирский

государственный

аграрный

университет»,

декан

факультета

информационных

технологий

и

управления

Батыршин Азат Рафаилович

кандидат

исторических

наук,

заместитель директора по УВР МБОУ

Лицей

№ 123

Демского района

ГО

г. Уфа РБ, преподаватель истории

Ведущая организация:

ФГБОУ ВПО «Башкирский

государственный

педагогический

университет им. М. Акмуллы»

Защита состоится «20»_января_ 2016 г. в 14:00 часов на

заседании диссертационного совета Д 212.013.01 при ФГБОУ ВПО

«Башкирский

государственный

университет»

по

адресу:

450076,

Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. З. Валиди, д. 32, ауд. 400

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научной

библиотеки Башкирского государственного университета

Электронная версия автореферата размещена на официальном

сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и

науки

Российской

Федерации

www.vak.ed.gov.ru

ФГБОУ

ВПО

«Башкирский государственный университет» www.bashedu.ru

Автореферат разослан «____»_____________2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат исторических наук,

доцент

Р.О. Багаутдинов

2

I.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. До настоящего

времени история формирования и развития структуры массового

общественного транспорта в городах БАССР в 1925-1991 гг. не

становилась

предметом

комплексного

изучения

на

уровне

диссертационных

работ

и

имела

характер

узконаправленных

исследований.

Одним

из

факторов,

обусловивших

актуальность

темы

исследования, является повышающийся уровень развития современной

отечественной исторической науки и изменяющиеся направления в

исследованиях.

Все

большую

популярность

приобретают

такие

направления как история повседневности, социальная история и др.

Повышенный интерес к истории повседневности побуждает ученых

обращаться к темам истории формирования облика городов, их

транспортной инфраструктуры, а также к изучению общеисторического

фона происходящих процессов.

Актуальность исследования связана с проблемой сохранения

исторической памяти о жизни предыдущих поколений для современной

молодежи, с развитием интереса к изучению прошлого и извлечению из

него уроков для будущего, с реализацией прогностической функции

исторической науки.

Степень изученности проблемы. В историографии проблемы

можно выделить два периода: советский и постсоветский.

Советская историография характеризуется особым предметным

охватом и методологической базой. Специфика формационного подхода

предполагала приоритетность изучения промышленного, экономического

развития, в связи с чем за пределами исследования зачастую оставались

вопросы социальной истории, культурной истории, микро-истории и др.

Не получил должного внимания и генезис городского пассажирского

транспорта. Другой особенностью советской историографии был интерес

к крупномасштабным научным исследованиям, охватывающим большие

временные периоды или пространственные границы.

Среди работ советского периода общегосударственного масштаба

можно

выделить

труды

И.Г. Бельдинского

и

Г.С. Машанского,

Д.В. Полуян. В их трудах даются общие сведения об экономическом и

социально-культурном

развитии

БАССР,

приводятся

данные

о

транспортной

структуре

Башкирии,

с

ее

количественными

характеристиками, а также о состоянии дорог республики1.

1

Бельдинский И.Г., Машанский Г.С. Россия сегодня. М., 1970.С. 306 – 309; «Весь

СССР» на 1931 год. Справочник / Общ. ред. Д.В. Полуян. М., 1931. С. 154 – 157.

3

На региональном уровне вопросы промышленного развития,

анализ общих и специфических черт развития промышленности на Урале

во время Великой Отечественной войны, описание процесса перевода

промышленности на военное положение и эвакуации предприятий на

Урал, сведения о динамике промышленности и культуры в отдельных

городах

и

населенных

пунктах

БАССР

отражены

в

трудах

П.Н. Степанова, И.В. Комар, А.Ф. Васильева. Эти исследователи уделяли

крайне

мало

внимания

пассажирским

перевозкам

в

БАССР

и

рассматривали, по большей части, грузовые перевозки1.

В конце 1920-х – 1940-е гг. были опубликованы статьи о

внутригородском транспорте, промышленном развитии и городском

хозяйстве,

состоянии

транспортной

системы

частности

железнодорожного и водного транспорта), состоянии автохозяйств

Башкирии и др. В этих статьях доминирует анализ грузоперевозок и

отсутствует

изучение

транспортной

структуры

внутри

городов

республики2.

Характеристике политической, экономической и культурной

жизни

Башкирии

1572-1940

гг.

посвящено

исследование

И.М. Дубинского. Он указывает на «отсталость» Башкирии времен

царской России и достижение больших экономических результатов в

промышленном и сельскохозяйственном производстве в годы советской

власти3.

2

Степанов П.Н. Урал. М., 1953. С. 117 – 128; Он же. Уральская область с

приложением очерка Башкирская АССР. М., 1928. С. 72 – 85, 100 – 114;

Комар И.В. География хозяйства Урала. М., 1964. С. 345-385; Васильев А.Ф.

Промышленность Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. М.,

1982. С. 17 – 241.

2

Заикин В. Состояние Уфимского городского хозяйства // Власть Советов. – 1928.

- № 37. – С. 22-23; Сутягин А.С. Конъюнктурный обзор народного хозяйства

БАССР // Хозяйство Башкирии. – 1929. - № 4-5. – С. 222-258; Он же.

Конъюнктурный обзор хозяйства БАССР за 1927-1928 хозяйственный год //

Хозяйство Башкирии. – 1927/1928. - № 1-2. – С. 136-155; Он же. Конъюнктурный

обзор хозяйства БАССР. За первое полугодие 1927-28 г. // Хозяйство Башкирии. –

1927/1928. - № 4-5. – С. 138-151; Ельшанский Б. Основные линии промышленного

развития БАССР // Хозяйство Башкирии. – 1929. - №2-3. – С. 78-92; Гужвенко

Г.И. Народное хозяйство Башкирии в период перехода в нэпу // Социалистическое

хозяйство Башкирии. – 1940. - № 11-12. – С. 16-28; Завьялов П.В. Транспорт

Башкирии на пороге второй пятилетки // Социалистическое хозяйство Башкирии.

– 1932. - №7-9. – С. 74-88; Он же. Транспорт Башкирии на пороге второй

пятилетки // Социалистическое хозяйство Башкирии. – 1933. - №1-2. – С. 151-164.

3

Дубинский И.М. Советская Башкирия. М., 1940. С. 12 – 18.

4

В период Великой Отечественной войны некоторые авторы

обращаются к истории политической борьбы вокруг БАССР, развития

промышленности и транспорта республики1.

Х.Я. Тахаев

дает

общую

экономико-географическую

характеристику развития Башкирии, уделяет внимание изменениям в

численности населения, развитии транспорта республики. Но описание

автомобильного и гужевого транспорта ограничивается сведениями о

протяженности дорог, по которым осуществляются грузовые перевозки

промышленного сырья и продукции2.

В очерке В.И. Улина и А.В. Янгуразова дается краткий обзор

промышленного развития Башкирии. К сожалению, вопросы развития

транспорта

затрагиваются

авторами

лишь

в

контексте

развития

промышленных предприятий республики и сосредоточены на грузовом

железнодорожном транспорте3.

После 1960-х гг. в историографии начинает проявляться интерес

к истории отдельных городов республики. Были изданы книги об истории

городов Уфа и Туймазы. Но генезис внутригородского транспорта Уфы в

ней освящается весьма фрагментарно и поверхностно, а в случае с

г. Туймазы и вовсе отсутствует4.

История развития транспорта БАССР до 1960 г. была освещена в

очерке

В.Н. Кузнецова.

Определяющее

внимание

он

уделяет

грузоперевозкам, лишь частично затрагивая пассажирские перевозки.

Автор дает количественные характеристики автомобильного парка,

пассажирооборота, протяженности пассажирских линий и др.5

С 1964 г. начался выпуск серии «Автомобильный и городской

транспорт» в издании «Итоги науки и техники». В книге из данной серии,

вышедшей в 1972 г., освещается состояние городских дорог и улиц,

автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта, метрополитена,

1

Валеев Г. Башкирия в период Великой Отечественной войны. Уфа, 1944. С. 3 –

9; Вагапов С. 25 лет Башкирской автономной советской социалистической

республики. Доклад на юбилейной сессии Верховного Совета БАССР 26 марта

1944 года. Уфа, 1944. С. 9 – 21; Уразбаев Н. Индустриальная Башкирия. Уфа,

1944. С. 3 – 24.

2

Тахаев Х.Я. Башкирия: экономико-географическая характеристика. М., 1950. С.

78 – 186; 193 – 309.

3

Улин В. И., Янгуразов А. В. Развитие промышленности Башкирии (Краткий

очерк). Уфа, 1958. С. 22-47.

4

Тахаев Х.Я., Пархоменко И.И. Уфа – столица Башкирской АССР. Уфа, 1961. С.

66 – 75; Лиференко Н.Н. Туймазы. Города нашей республики. Уфа, 1971. С. 3 –

44.

5

Кузнецов В.Н. Транспорт Башкирии: краткий экономико-географический очерк.

Уфа, 1960. С. 9-32, 49-57.

5

производства автобусов в СССР, приводятся количественные данные о

пассажирообороте, протяженности транспортных линий и др.1

Авторами экономико-географической характеристики Поволжья

являются К.В. Долгополов и Е.Ф. Федорова. Они дают описание

основных видов промышленного производства в городах БАССР. Тема

развития массового общественного транспорта затрагивается ими лишь

косвенно, в контексте промышленного развития региона2.

Комплексное исследование транспортной системы СССР было

произведено в 1967 г. в коллективном научном труде «Транспорт СССР».

Авторами были освещены такие вопросы, как рост протяженности дорог,

количественный

состав

автомобильного

транспорта,

организация

регулярного автобусного сообщения в городах, обеспечение ремонта и

должной эксплуатации автомобилей и многое др.3

Общеэкономическую

характеристику

хозяйства

БАССР,

городского и сельского населения, классификацию городов, сведения о

транспортной структуре и дорожном строительстве дает М.Ф. Хисматов.

Однако сведения о транспорте носят краткий описательный характер и

включают в себя лишь данные о протяженности железнодорожных и

автотранспортных линий, наиболее крупных автомобильных дорогах4.

В научно-популярном издании «Башкирия за полвека» в

контексте политического, культурного и экономического развития

республики со времен Октябрьской революции до 1969 г. поверхностно

затрагиваются

вопросы

развития

общественного

пассажирского

транспорта5.

Тема финансовых затрат бюджета БАССР, среди которых

выделены расходы на ведение городского хозяйства и транспортную

структуру городов рассмотрена М.Т. Бикбулатовым6.

Рациональному соотношению общественного и индивидуального

транспорта

в

городах

различной

величины,

вопросам

охраны

окружающей среды и развития общественного транспорта СССР в 1960-

1

Итоги науки и техники. Серия «Автомобильный и городской транспорт». Т. 4.

М., 1972. С. 112-147.

2

Долгополов К.В., Федорова Е.Ф. Поволжье. Экономико-географический очерк.

М., 1967. С. 116-125.

3

Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967. С. 9-39,

181-187, 195, 203-212.

4

Хисматов М.Ф. Башкирия. Экономико-географический очерк. Уфа, 1979. С. 115-

-127; Он же. Башкирия. Экономико-географическая характеристика. Уфа, 1968. С.

52-184; 212-218.

5

6

Башкирия за полвека / Под ред. З.Н. Нуриева. Уфа, 1969. С. 38-48, 63-67.

Бикбулатов М.Т. Финансы и хозяйственно-культурное строительство в

Башкирской АССР (1917-1967 гг.). Уфа, 1968. С. 6-73.

6

1975 гг., их техническим характеристикам

по

видам,

условиям

применения посвящен советско-американский доклад1.

В 80-е гг. наблюдается рост интереса к истории отдельных

городов БАССР. В исследованиях подробно представлено промышленное

развитие, динамика количества населения, социально-политические и

культурные изменения в развитии общества. Однако вопросам открытия

и дальнейшего развития автобусного движения, как в городском, так и в

междугороднем масштабе, уделено небольшое внимание2.

Таким образом, историография проблемы советского периода

характеризуется большим

временным

и проблемным диапазоном.

Несмотря на характерное для советского времени преувеличение роли и

значения властных структур и их деятельности, «отсталости» Башкирии в

дореволюционный период, данные труды обладают обширной, хорошо

изученной

источниковой

базой,

довольно

достоверными

количественными данными.

Современный период историографии проблемы в области

историко-технического

направления

характеризуется

большим

количеством

научных

исследований.

Исторические

условия

и

предпосылки появления того или иного вида транспорта, его дальнейшее

развитие были рассмотрены в обобщающем труде по истории транспорта

России, под редакцией О.В. Шестаковой3. Генезис отечественного

автомобильного транспорта, создания автомобильных заводов и фабрик,

формирования регулярного автобусного движения в Москве и Санкт-

Петербурге отражены в книге А.Д. Рубец.4

Эволюция транспортной системы Уральского региона, основные

тенденции развития транспорта, процесс подготовки кадров и др. были

изучены И.П. Климовым. Но в центре внимания автора остается

железнодорожный транспорт и объемы грузовых перевозок между

1

2

Транспорт и городская среда. М., 1978. С. 11-17, 59-67, 134-140.

История Уфы. Краткий очерк / Под ред. Р.Г. Ганеева, В.В. Болтушкина, Р.Г.

Кузеева. Уфа, 1981. С. 278-293; Сибай. Уфа, 1985. С. 56; Бирск / Сост. М.И.

Иванов. Уфа, 1989. С. 52; Салават. Уфа, 1987. С. 49; Новиков М.П., Зеликман

М.С., Яшина А.Н. Нефть на Каме. М., 1988. С. 7-9; Октябрьский и октябрьцы /

А.Г. Ахметшин, Н.С. Бабич, А.И. Бурма и др. М., 1983. С. 30-31.

3

История транспорта России (IX – начало XXI вв.): курс лекций / под ред.

О.В. Шестаковой. Екатеринбург, 2010. С. 67-141.

4

История транспорта России (IX – начало XXI вв.): курс лекций / под ред.

О.В. Шестаковой. Екатеринбург, 2010. С. 67-141; Рубец А.Д. История

автомобильного транспорта России. М., 2008. С. 9-13, 145-149.

7

городами Уральского региона, а вопрос пассажирских перевозок

рассматривается лишь косвенно1.

Примерами изучения развития транспорта на региональном

уровне являются исследования Алилова и И.В. Шпакова, посвященные

социально-экономическим последствиям автомобилизации Республики

Дагестан и вопросам истории развития трамвайного транспорта в Курске,

Орле и Воронеже в конце XIX — первой трети ХХ вв. соответственно2.

Индустриальному развития БАССР в 1965-1985 гг. посвящено

исследование М.Б. Ямалова. Автор дает картину состояния экономики

региона, указывает на влияние развития промышленности на другие

сферы жизни общества, уделяет внимание изменениям в транспорте и

социальной сфере, выделяет проблемы в развитии транспортной сферы3.

Диссертация Р.Р. Басырова направлена на изучение становления

и развития химической промышленности в БАССР в 1930-60-е гг.4

Исследование Е.В. Ерменкина и характеризует социальную сферу

жизни городов Башкирии в 1921-1928 гг. Он освещает вопросы

экономических,

демографических

процессов

в

городах,

их

благоустройства, затрагивается отдельные стороны повседневной жизни

различных социальных групп городского населения5.

Диссертационное исследование О.Н. Турияновой направлено на

изучение повседневной жизни городского населения БАССР в 1945-1953

гг. Она освещает вопросы благоустройства городов, в частности,

затрагивает

ситуацию,

связанную

с

эксплуатацией

городского

общественного транспорта6.

1

Климов И.П. Развитие транспорта на Урале (октябрь 1917 – июня 1941 гг.): дис.

… докт. ист. наук. Тюмень, 2006. С. 94-95, 289-290.

2

Алилов А.Н. Социально-экономические последствия развития автомобильного

транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.): авторефер. дис. … докт. ист. наук.

Махачкала, 2010. С. 3-19; Шпаков И.В. Становление и развитие трамвайного

транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX – первой трети XXвв.:

авторефер. дис. … канд. ист. наук. Курск, 2013. С 3-20.

3

Ямалов М.Б. Индустриальное развитие Республики Башкортостан в 1965-1985

годы: авторефер. дис. … докт. ист. наук. Уфа, 1998. С. 3-47.

4

Басыров Р.Р. Создание химической промышленности в Башкирской АССР в

1930-60-е годы: авторефер. дис. … канд. ист. наук. Екатеринбург, 2006. С. 3-21.

5

Ерменкин Е.В. Социальный облик городов Башкирской АССР в годы новой

экономической политики (1921-1928 гг.): авторефер. дис. … канд. ист. наук. Уфа,

2012. С. 3-25.

6

Туриянова О.Н. Повседневная жизнь городского населения Башкирской АССР в

послевоенные годы: авторефер. дис. … канд. ист. наук. Уфа, 2013. С. 3-25; Она

же. Социально-бытовые условия жизни городского населения Башкирской АССР

8

Исследование В.С. Белоглазова охватывает период с 1861 по 1991

гг. и дает комплексное представление о развитии г. Бирска. Автор

косвенно затрагивает тему развития транспортной сети в г. Бирске. Но им

рассматриваются лишь проблемы развития грузового железнодорожного

транспорта в контексте становления и развития промышленности города,

без учета внутригородских пассажирских перевозок1.

Среди работ, посвященных вопросам правового регулирования в

сфере транспорта, выделяется сборник транспортных уставов и кодексов,

составленный А.Ю. Синенко. Особое значение для изучения истории

городского

пассажирского

транспорта

представляет

Устав

автомобильного транспорта РСФСР, имеющийся в данном сборнике2.

Подробная информация об электрическом городском транспорте

РФ, в том числе в г. Уфе и г. Салавате, о марках подвижного состава

трамвайных и троллейбусных управлений и времени их использования, о

маршрутах общественного транспорта отражена в энциклопедии ГЭТ,

под редакцией Ю.М. Коссого. Основные вехи истории трамвайного и

троллейбусного движения в г. Волгограде, с 1913 года по современность,

были изучены Н.В. Пругло и О.Г. Заплавновой. Изучению истории

возникновения, становления и развития троллейбусного движения в

г. Стерлитамак посвящен труд В.А. Попова. В своей книге В.А. Попов

дал поэтапное повествование линейного поступательного развития

троллейбусного сообщения в г. Стерлитамак 1961-2011 гг., уделив

большое внимание постепенному увеличению количества подвижного

состава, росту пассажирооборота и др.3

Тема изучения различных видов автобусов и истории их

внедрения в производство и эксплуатацию была рассмотрена в серии

«Автобусы пятилеток», под авторством Д.А. Дементьева и Н.С. Маркова.

В ряде статей об автобусах различных марок О. Курихиным были

в послевоенные годы (1945-1953 годы) // Вестник Челябинского государственного

университета. – 2011. - № 9 (224). – С. 82-88.

1

Белоглазов В.С. История города Бирска во второй половине XIX – конце XX в.:

проблемы и тенденции развития малого города в условиях российской

модернизации: авторефер. дис. … канд. ист. наук. Екатеринбург, 2013. С. 3-23.

2

Транспорт России: История правового регулирования: [сб. трансп. уставов и

кодексов] / сост. А.Ю. Синенко. М., 2008. С. 400-419.

3

Городской электрический транспорт: Россия, СССР и Российская Федерация:

География, история, статистика: энциклопедический справочник / под общ. ред.

Ю.М. Коссого. Нижний Новгород, 2007. С. 254, 283, 321-322; Пругло Н.В.,

Заплавнова О.Г. Народный транспорт Царицына – Сталинграда – Волгограда: из

прошлого в будущее: К 100-летию трамвая, 50-летию троллейбуса. Волгоград,

2013. С. 6-34; Попов В.А. Стерлитамакскому троллейбусу 50 лет. Очерк истории

1961-2011 гг. Стерлитамак, 2011. С. 6-82.

9

описаны их технические характеристики, история создания и введения в

эксплуатацию и др.1.

Вопросам

развития

автомобильного

и

электрического

общественного транспорта, состоянию дорог в республике и др. в период

восьмой-одиннадцатой

пятилеток

уделено

общее

внимание

в

коллективной монографии по истории Башкортостана ХХ века, под

редакцией И.Г. Акманова. Ценные материалы о промышленном развитии

БАССР,

процессе

урбанизации

республики,

количественных

и

качественных

характеристиках

населения

имеются

в

монографии

«История башкирского народа», под редакцией М.М. Кульшарипова2.

В 1990-е и 2000-е гг. был опубликован ряд исследований по

локальной истории городов Башкирии. Авторы этих работ освящают

различные аспекты социально-экономического развития отдельных

городов

республики,

косвенно

затрагивая

историю

городского

пассажирского транспорта3.

1

Дементьев Д.А., Марков Н.С. Автобусы Х пятилетки. 1976-1980 гг. Фотоальбом.

М., 2012. С. 34-36, 57-71; Курихин О. Первые автобусы АМО // Техника

молодежи. – 2000. - № 2. – С. 28-29; Его же. Автобусы из Ярославля // Техника

молодежи. – 2000. - № 3. – С. 28-29; Его же. Удивительный ЗИС-8 // Техника

молодежи. – 2000. - № 4. – С. 28-29; Его же. Первый обтекаемый // Техника

молодежи. – 2000. - № 5. – С. 28-29; Его же. Очень нужный и своевременный //

Техника молодежи. – 2000. - № 8. – С. 28-29; Его же. Комфортабельный и

быстроходный // Техника молодежи. – 2000. - № 9. – С. 24-25; Его же. Автобус

средней вместимости // Техника молодежи. – 2000. - № 10. – С. 12-13; Его же.

Львовские красавцы // Техника молодежи. – 2000.- № 11. – С. 24-25.

2

История Башкортостана с древнейших времен до наших дней: В 2 т. / Под ред.

И.Г. Акманова. Т. 2. История Башкортостана. ХХ век / Сост. И.Г. Акманов, С.Ф.

Касимов. Уфа, 2006. С. 405-428; История башкирского народа: в 7 т. / гл. ред.

М.М. Кульшарипов, Ин-т истории, языка и литературы УНЦ РАН. Т. V. М., 2010.

С.227-230, 262-269; Т. VI. М., 2011. С. 45-54, 123-126, 190-197, 250-255.

3

Синенко С.Г. Уфа старая и новая. Уфа, 2007. С. 16-23; Мокроусов В.П.

Кумертау. История и современность. Уфа, 2007. С. 86-91; С. 114-119; Старый

Стерлитамак // Альманах «Памятники Отечества». – 1997. - № 38. – С. 120-123;

Рыбалка Н. Тихий Бирск // Там же. С. 124-127; Этот неизвестный Белебей // Там

же. С. 128-129; Железный Белорецк // Там же. С. 130; История города

Стерлитамака / Отв. ред. А.С. Аюпов, М.И. Минеев. Уфа, 1994. С. 40, 46, 77-78,

81, 87, 90, 147; Морозова Т.П. Пристань поколений. История Стерлитамака. Уфа,

2011. С. 329-330; Белебей: от века XVIII – к веку XXI / Т.И. Аминев, Д.С.

Ахметзянов, П.А. Федин, В.А. Иванов. Уфа, 2006. С. 276-279; Игнатьев В.Л.

Ишимбай: век ХХ. Уфа, 2005. С. 12-14, 417-418; Самситдинов И.З. Малые города

Башкирской АССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.): дис. …

канд. ист. наук. Уфа, 2011. С. 141-144; Денисламов Т.Г. Становление городов

10

В целом современная историография характеризуется наличием

большого количества публикаций, направленных на изучение общих

вопросов

развития

БАССР,

косвенно

затрагивающих

генезис

пассажирского городского транспорта, а специальных работ по изучаемой

тематике крайне мало. В имеющихся исследованиях рассматриваются

лишь отдельные аспекты развития массового общественного транспорта в

городах

БАССР.

Однако

наблюдается

процесс

возникновения

определенных позитивных тенденций в данном направлении. Таким

образом, в вышеуказанных исследованиях не было предпринято попыток

комплексного изучения структуры и функционирования общественного

пассажирского транспорта в городах БАССР в 1925-1991 гг., что делает

тему нашего исследования актуальной для современной исторической

науки.

Источниковая

база

диссертационного

исследования

представлена архивными, не опубликованными и опубликованными

историческими источниками.

В Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ)

был изучен фонд А-398 (Министерство автомобильного транспорта

РСФСР и его республиканские объединения). Он содержит приказы

Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Эти

материалы посвящены реорганизациям внутри Министерства, вопросам о

мерах

по

улучшению

обслуживания

населения

пассажирским

автотранспортом, об особенностях эксплуатации автотранспорта, о

нормах расхода топлива и др. Особую ценность представляет фонд А-435

(Главное

управление

местных

автохозяйств

министерства

автомобильного транспорта РСФСР), содержащий годовые отчеты

автоуправлений и пояснительных записок к ним. В фонде 401 (1-е

Главное

управление

республиканских

автохозяйств

Министерства

автомобильного транспорта РСФСР) наше внимание привлек приказ о

прекращении применения обязательных сверхурочных работ и переводе

на нормальный режим рабочего времени всех автоколонн и хозяйств

«Глававтотранс» НКАТ РСФСР, в связи с окончанием Великой

Отечественной войны. В фонде А-374 (Центральное статистическое

управление при Совете Министров РСФСР) были найдены материалы о

численности и составе населения на определенные даты, статистические

данные переписей населения1.

Башкирской АССР в 1950-1960-е годы // Известия Российского государственного

педагогического университета им. А.И. Герцена. – 2012. - № 152. С. 7-12.

1

ГА РФ. Ф. А-398. Оп. 1. Д. 905, 993, 995, 996, 1155, 1443Г, 1667, 1744; А-374.

Оп. 11. Д. 417, 754, 755, 910; Ф. А-401. Оп. 1. Д. 4; Ф. А-435. Оп. 1. Д. 6, 13, 30.

11

В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в

фонде 1562 (Центральное статистическое управление (ЦСУ) при Совете

Министров СССР) были обнаружены материалы по численности

населения в городах БАССР (на определенные даты), о качественном и

количественном составе общественного транспорта и др. Фонд 315

(Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР)

дает представление о работе автотранспорта в различных климатических

условиях и о процессе его подготовки к эксплуатации1.

Большое количество аналитической информации содержится в

фондах Российского государственного архива новейшей истории

(РГАНИ). В фонде 3 (Политбюро ЦК КПСС. Статистика и учет) были

обнаружены записки начальника ЦСУ СССР В. Старовского. В них

уделено внимание основным показателям развития автомобильного

транспорта, протяженности дорог, имеются сведения о перевозках

пассажиров

отдельными

видами

транспорта

и

об

общем

пассажирообороте, статистические данные о численности населения

крупных городов и многое другое. Материалы об образовании, структуре,

истории становления Отдела транспорта и связи ЦК КПСС содержатся в

фонде 5 (Отдел транспорта и связи ЦК КПСС). Особый интерес вызвал

проект Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог

СССР о снижении тарифов на перевозки пассажиров в общественном

транспорте и введении единого тарифа на проезд на территории СССР.

Кроме этого, в данном фонде содержатся материалы о мероприятиях,

проводимых Центральным комитетом совместно с Советом министров

СССР по усовершенствованию технического состояния автопарка и

развитию авторемонтной базы СССР и др.2

В

Центральном

историческом

архиве

Республики

Башкортостан (ЦИА РБ) коллекция документов, находящихся в фонде

Р-1717 (Коллекция документов по истории развития транспорта в

Башкирии)

послужила

хорошим

источником

для

систематизации

сведений о дорожном строительстве. Дела фонда Р-1329 (Башкирское

управление

автомобильного

транспорта

Главного

управления

строительства и эксплуатации дорог республиканского и местного

значения Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог

РСФСР), сосредоточившие

в себе

годовые

отчеты

автохозяйств,

автоколонн и контор и т.д., помогли сформировать представление об

автоколоннах,

автотранспортных

конторах

и

хозяйствах

БАССР,

количественном и качественном составе парка, пассажирообороте и

1

РГАЭ. Ф. 315. Оп. 1. Д. 1; Ф. 1562. Оп. 11. Д. 1364, 2076; Оп. 20. Д. 191, 410, 412,

569, 629, 687.

2

РГАНИ. Ф. 3. Оп. 56. Д. 26, 34, 36; Ф. 5. Оп. 27. Д. 257; Оп. 42. Д. 29, 97.

12

других показателях. Фонд Р-472 (Статистическое управление при Совете

Министров БАССР) содержит информацию о состоянии коммунального

хозяйства городов республики на 1921 г., а также количественные

характеристики занятого и незанятого населения по отдельным городам.

В

фонде

Р-96

(Башкирское

центральное

Управление

местного

транспорта)

содержатся

весьма

интересные

данные

о

начале

формирования транспортной структуры и правил передвижения в г. Уфе1.

В

Центральном

архиве

общественных

объединений

Республики Башкортостан (ЦАОО РБ) в фонде 342 (Уфимский

городской комитет ВКП(б) – КПСС) содержатся протоколы заседаний

Уфимского городского комитета ВКП(б) (с 1952 г. – КПСС), доклады о

работе автотранспорта. Изучение материалов этого фонда позволили нам

создать представление о становлении и развитии трамвайного сообщения

в г. Уфе, о работе автобусного и трамвайного парков, как в мирное, так и

военное

время,

об

обустройстве

мест

остановок

общественного

транспорта и т.д. В фонде 788 находятся протоколы заседаний бюро

Стерлитамакского горкома КПСС с 1954 по 1970 гг., содержащие

информацию о работе автотранспортной конторы города, троллейбусного

управления, пассажирообороте на транспорте, состоянии автопарка

конторы, благоустройстве остановок и др.2

В Архивном отделе администрации городского округа город

Стерлитамак

Республики

Башкортостан

был

изучен

фонд

83

(Городское управление троллейбуса), материалы которого помогли

создать общее представление о хозяйстве троллейбусного управления:

протяженности линий, количества и качества подвижного состава, фонда

заработной платы и т.д. Нами также были изучены фонды 181 (Открытое

акционерное

общество

«Стерлитамакский

мясокомбинат»)

и

199

(Открытое акционерное общество «Стерлитамакский завод строительных

материалов»), сосредоточившие в себе материалы по личному составу

данных

предприятий

(расчетные

ведомости,

расчетные

карточки

работников предприятия). Изучение материалов указанных фондов

позволило

создать

определенное

представление

о

материальной

обеспеченности работников общественного транспорта по сравнению с

представителями производственной сферы3.

1

ЦИА РБ.Ф. Р-96. Оп. 1. Д. 12; Ф. Р-472. Оп. 1. Д. 290, 293; Ф. Р-1717. Оп. 1. Д. 4;

Ф. Р-1329. Оп. 1. Д. 95, 501; Оп. 3. Д. 58, 84, 199, 458.

2

ЦАОО РБ. Ф. 342. Оп. 2. Д. 460, 463, 470, 638, 809, 929, 930, 1094, 1096, 1497,

1500, 1725; Оп. 7. Д. 12; Оп. 19. Д. 22; Оп. 25. Д. 8; Оп. 37. Д. 18; Оп. 41. Д. 9, 18,

57, 64, 98; Оп. 48. Д. 36; Оп. 71. Д. 38; Ф. 788. Оп. 1. Д.557, 786, 1237, 1247, 1325.

3

Архивный отдел администрации ГО г. Стерлитамак РБ. Ф. 83. Оп. 1. Д. 18, 20,

55, 58, 101-«а»; Ф. 181. Оп. 1-Л. Д. 40; Ф. 199. Оп. 1-Л. Д. 449.

13

В Архивных отделах и службах муниципальных архивов

администраций Туймазинского, Дюртюлинского и Белорецкого

районов Республики Башкортостан содержатся фонды документов

автотранспортных предприятий. В них сосредоточены документы по

личному составу автотранспортных предприятий, о заработной плате

рабочих и служащих сферы транспорта, книги приказов. В фонде 80

(Туймазинское

дочернее

автотранспортное

предприятие

ГУП

«Башавтотранс») Архивной службы администрации муниципального

района Туймазинский район РБ были найдены материалы об основных

этапах развития автотранспортного предприятия, его реорганизациях,

количественных данных подвижного состава и др. В Архивном отделе

администрации муниципального района Дюртюлинский район РБ

находится

фонд

124

(Государственное

унитарное

дочернее

Дюртюлинское

автотранспортное

предприятие

государственного

унитарного предприятия «Башавтотранс»), содержащий сведения о

времени его организации, об основных датах в его развитии. Фонд 239

(Белорецкое

автотранспортное

предприятие)

Архивного

отдела

Администрации муниципального района Белорецкий район позволил

воссоздать общую картину материальной обеспеченности работников

сферы транспорта1.

Документы

ведомственных

архивов

автотранспортных

предприятий Нефтекамска, Бирска, Мелеуза, Белорецка, Октябрьского,

Туймазов, Белебея, Баймака, Салавата и Стерлитамака содержат в себе

сведения

и

материалы

о

вопросах

формирования

и

развития

автотранспортных предприятий, а, в некоторых случаях, информацию об

организации регулярного автобусного движения в отдельных городах

БАССР. Но, к сожалению, материалы в данных архивах хранятся без

соответствующего оформления, в связи с чем отсутствует нумерация

фондов, описей и дел2.

1

Архивная служба администрации муниципального района Туймазинский район

РБ. Ф. 80. Оп. 1-Л. Историческая справка; Архивный отдел администрации

муниципального района Дюртюлинский район РБ.Ф. 124. Оп. 1-Л. Предисловие;

Архивный отдел Администрации муниципального района Белорецкий район РБ.

Ф. 239. Оп. 1-Л. Д. 29, 257.

2

Ведомственный архив Нефтекамского пассажирского автотранспортного

предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Историческая справка;

Ведомственный архив Белебеевского автотранспортного предприятия – Филиала

ГУП «Башавтотранс» РБ. История Белебеевского автотранспортного

предприятия; Ведомственный архив Бирского автотранспортного предприятия –

Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. История Бирского АТП; Ведомственный архив

Белорецкого автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ.

Историческая справка Белорецкого АТП – филиал ГУП «Башавтотранс» РБ;

14

Специфика

диссертационного

исследования

обусловила

привлечение и введение в научный оборот нового исторического

источника. Он представлен результатами опроса современников части

изучаемого

исторического

периода

о

работе

общественного

пассажирского транспорта в городах БАССР.

Среди опубликованных исторических источников нами были

изучены

статистические

материалы,

законодательные

документы,

периодическая печать. Информация, находящаяся в статистических

сборниках за 1931-2007 гг., позволяет сформировать представление о

количественном составе населения, уровне промышленного развития

городов,

количественном

и

качественном

составе

пассажирского

транспорта, протяженности автомобильных дорог, пассажирообороте на

транспорте СССР и отдельных городов БАССР1. Сборник документов

«Башкирия в годы Великой Отечественной войны», содержащий

архивные материалы, публикации из периодической печати, сообщения

радио, дает сведения о процессе перехода страны и республики на

военное положение, о вкладе населения в достижение Победы в Великой

Отечественной войне и др.2

Ведомственный архив Туймазинского автотранспортного предприятия – Филиала

ГУП «Башавтотранс» РБ. Краткая историческая справка ТАТП – филиала ГУП

«БАТ» РБ; Ведомственный архив Стерлитамакского пассажирского

автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Доклад 50

лет со дня образования а/к № 1839. Справка-характеристика. 1987 г.;

Ведомственный архив Баймакского автотранспортного предприятия – Филиала

ГУП «Башавтотранс» РБ. Историческая справка Баймакского автотранспортного

предприятия ГАО «Башавтотранс» на 1 июля 1996 года; Ведомственный архив

Октябрьского пассажирского автотранспортного предприятия – Филиал ГУП

«Башавтотранс» РБ. Октябрьское пассажирское автотранспортное предприятие;

Ведомственный архив Мелеузовского автотранспортного предприятия – филиала

ГУП «Башавтотранс» РБ. Архивная справка создания Дочернего Мелеузовского

автотранспортного предприятия государственного унитарного предприятия ГУП

«Башавтотранс»; Ведомственный архив Салаватского пассажирского

автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Салаватское

пассажирское автотранспортное предприятие – Филиал ГУП «Башавтотранс» РБ.

1

Народное хозяйство Башкирской АССР за годы одиннадцатой пятилетки. Уфа,

1986. С. 5-11; Народное хозяйство Башкирской АССР. 1917-1967. Уфа, 1967. С.

13; Народное хозяйство БАССР за 70 лет. Уфа, 1989. С. 7-13; Народное хозяйство

БАССР за 60 лет. Уфа, 1979. С. 6; Народное хозяйство Башкирской АССР за годы

девятой пятилетки. Уфа, 1976. С. 6-7; Транспорт и связь СССР. М., 1967. С. 14;

Транспорт и связь СССР. М., 1972. С. 9.

2

Башкирия в годы Великой Отечественной войны / Сост. Т.Х. Ахмадиев, Г.Д.

Иргалин, Н.П. Каменев, Г.Р. Мухаметдинов. Уфа, 1995. С. 17.

15

Нами также были использованы статьи из газет «За пятилетку» (с

1953 г. «Сталинское знамя», с 1956 г. – «Стерлитамакский рабочий»),

«Восход», «Белорецкий рабочий», содержащие общие исторические

сведения об уровне развития и состоянии городов республики, о

подготовке и введении в строй новых видов транспорта, о состоянии

городских дорог, остановочных площадок и павильонов и др.1

Таким образом, в процессе исследования нами был изучен круг

разноплановых исторических источников, анализ и критический подход к

оценке которых позволил представить и охарактеризовать основные

этапы формирования и развития городского массового общественного

транспорта БАССР в 1925-1991 гг.

Методологическую основу исследования составляет принцип

историзма. Применение данного принципа позволило рассмотреть

процесс формирования транспортной структуры БАССР в тесной

взаимосвязи с социально-экономическими условиями ее становления и

развития.

Наряду с общенаучными методами (анализ и синтез), были

использованы

специально-исторические

(историко-генетический,

историко-сравнительный), социологические (опрос, интервьюирование) и

статистические методы (метод группировки данных). Специально-

исторические

методы

позволили

проследить

историю

развития

пассажирского транспорта в городах, с учетом опыта дореволюционного

прошлого и дали возможность исследовать степень развития того или

иного вида транспорта в отдельных городах БАССР. При помощи метода

группировки данных города были сгруппированы по степени развития в

них пассажирского транспорта. Опрос и интервьюирование, позволили

ввести в научный оборот новые данные о субъективных представлениях

респондентов (1931-1958 г.р.) о работе общественного транспорта

БАССР.

Теоретическая

направленность

нашего

исследования

определяется использованием модернизационного подхода в комплексе с

некоторыми элементами и положениями цивилизационного и мир-

системного подходов. Цивилизационный подход подразумевает учет

специфики развития каждого города, признание их уникальности. В

нашем исследовании была использования модель так называемой

1

За пятилетку. 1936 г. 28 мая; 1937 г. 8 сентября; 1940 г. 30 июня; 1949 г. 15

января; 1950 г. 15 декабря; 1952 г. 6 апреля, 22 ноября; Стерлитамакский рабочий.

1958 г. 7 февраля, 11 апреля, 25 июля,10 сентября; 1959 г. 3 июня, 7 июня, 23

сентября; 1961 г. 10 февраля, 11 февраля, 26 февраля; 1976 г. 14 января; 1981 г. 7

января, 22 января, 17 февраля; Восход. 1979 г. 1 декабря; Белорецкий рабочий.

1977 г. 21 мая, 19 июля.

16

«догоняющей модернизации». Кроме этого, нами было применено

положение мир-системного подхода о структуре мира-экономики,

включающего в себя концентрически расположенные зоны: ядро,

полупериферию и периферию.

Объектом исследования является массовый общественный

пассажирский транспорт городов Башкирской АССР в 1925 – 1991 гг.

Предметом исследования выбрана история возникновения и

развития пассажирских автотранспортных предприятий, троллейбусного

и трамвайного сообщения в городах БАССР, в период с 1925 по 1991 гг.

Хронологические рамки исследования ограничены периодом с

1925 г. по 1991 г. Нижняя временная граница связана с началом процесса

организации регулярного механизированного пассажирского сообщения в

БАССР, укреплением советской власти и формированием нового типа

мышления и образа жизни. Верхняя граница исследования обусловлена

завершением этой эпохи в истории государства – распадом СССР. В ряде

случаев соблюдение принципа историзма вынуждало нас выходить за

обозначенные хронологические рамки.

Территориальные рамки исследования ограничены изучением

структуры и деятельности пассажирского транспорта 19 городов БАССР,

имеющих соответствующий статус в изучаемый нами период.

Целью исследования является изучение процесса формирования

и развития общественного пассажирского транспорта в отдельных

городах БАССР в 1925-1991 гг., на основе анализа неопубликованных и

опубликованных исторических источников.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить

следующие задачи:

-

изучить исторические истоки возникновения регулярного

пассажирского сообщения в Башкирии;

-

исследовать

процесс

формирования

структуры

городского транспорта в г. Уфе в 1925-1945 гг.;

-

рассмотреть положение пассажирского транспорта на

полупериферии и периферии Башкирской АССР в 1925-1945 гг.;

-

составить представление о структуре общественного

городского транспорта в ядре и полупериферии минимира-экономики - в

г. Уфе, г. Стерлитамаке и г. Салавате в 1945-1991 гг.;

-

показать специфику и динамику развития пассажирского

транспорта на периферии Башкирской АССР в 1945-1991 гг.;

-

проанализировать

некоторые

социальные

аспекты

повседневной жизни работников сферы общественного транспорта.

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые

в отечественной историографии была предпринята попытка комплексного

изучения история возникновения и развития городского пассажирского

17

транспорта в городах БАССР в 1925-1991 гг., с использованием

положений модернизационного, цивилизационного и мир-системного

подходов. В ходе исследования в научный оборот был включен новый

исторический

источник,

представленный

результатами

опроса

современников части изучаемого периода о работе общественного

транспорта в городах БАССР.

Научно-практическая значимость исследования заключается в

том, что материалы и результаты исследования могут быть использованы

в ходе подготовки специальных учебных курсов, статей и монографий по

истории отдельных городов и регионов страны, при составлении

лекционных курсов по истории Башкирии советского периода.

Апробация работы. Основные положения исследования были

опубликованы в 14 научных статьях, три из которых помещены в

научных журналах, рекомендованных ВАК РФ. Отдельные положения

исследования были изложены на конференциях различного уровня.

Структура

диссертационного

исследования.

Диссертация

состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных

источников и литературы, приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во

введении

обосновывается

актуальность

исследования,

освещается историографический аспект проблемы, производится анализ

источниковой базы, определяются методологические основы, цель и

задачи, хронологические и территориальные рамки, раскрываются

научная

новизна

и

практическая

значимость

диссертационного

исследования.

В первой главе «Формирование и развитие структуры

пассажирского транспорта в городах Башкирской АССР в 1925-1945

гг.» рассматриваются исторические истоки возникновения, основные

тенденции развития и структура городского пассажирского транспорта

БАССР.

Первый

параграф

«Исторические

истоки

формирования

городского транспортного сообщения в России и Башкирии» является

вводным

и

содержит

сведения

о

состоянии

транспортной

инфраструктуры государства и республики в дореволюционный период.

Транспортная

сеть

дореволюционной

России

состояла

из

нескольких морских портов, четырех нефтепроводов на Кавказе,

железных дорог, шоссейных и грунтовых дорог для гужевых и

автомобильных перевозок, а также из внутренних водных путей. Общая

протяженность дорожной сети дореволюционной России насчитывала

1450 тыс. км.

Для организации внутригородских перевозок, в 40-х гг. XIX века

в Москве появились частные «линейки», представляющие собой

18

открытые повозки в виде длинной телеги, вместимостью до 11 человек.

Ее везли пара или четверка лошадей. Эти «линейки» перевозили

городских пассажиров по определенным маршрутам.

В 1866-1891 гг. главным видом пассажирского транспорта

оставались конные повозки. В Москве их насчитывалось около 26 тыс.

Извозчики перевозили не только пассажиров, но и грузы.

Впервые

в

Российской

империи

движение

конки,

было

организовано в Санкт-Петербурге в 1863 г. по Невскому проспекту.

Первый электрический трамвай был пущен в Киеве в 1892 г.,

который был вторым городом в Европе с трамвайным движением. В

Москве первая линия трамвая была сдана в эксплуатацию в 1903 г., а в

Санкт-Петербурге – в 1907 г. При этом, Москва была восемнадцатым, а

Санкт-Петербург двадцать четвертым городом, где было организовано

трамвайное сообщение.

Автобусное

обслуживание

населения

в

Санкт-Петербурге

началось в 1907 г. К 1910 г. здесь насчитывалось 14 автобусов. Первый

регулярный маршрут в Москве был открыт 13 августа 1908 г. В 1913 г.

количество автобусов возросло до восьми. Несмотря на то, что автобусы

в первое время имели преимущество над конкой и трамваем, автобусное

сообщение в городах просуществовало не долго в силу возникновения

технических

неисправностей,

отсутствия

запасных

частей,

квалифицированных кадров. К 1917 г. не сохранилось ни одного

автобуса, пригодного для работы.

На территории Башкирии, как и всего Уральского региона, в

период Октябрьской революции, дороги для гужевого транспорта

использовались довольно короткое время, так как находились в плохом

состоянии и в весенне-осенний период становились совершенно

непригодными

для

передвижения.

В

Башкирии

общественный

пассажирский транспорт был представлен исключительно конными

повозками, количество которых было сравнительно не большим. Но в

качестве личного транспорта использовались экипажи, велосипеды,

автомобили и мотоциклы. Однако, к 1917 г. структура пассажирского

транспорта страны претерпела деградацию и наиболее технически

современные виды общественного транспорта дореволюционной России

пришли в полную негодность. В связи с военными действиями Первой

мировой войны и мобилизацией рабочих, трамвайный парк пришел в

упадок, трамвайные пути были разрушены, автобусов, пригодных к

перевозке пассажиров, осталось мало, а конка была ликвидирована

Сеть автогужевых дорог Башкирии дореволюционного периода

насчитывала 1653 км. В 1910 г. в Уфе общая протяженность улиц

составляла 122 км, из которых лишь 15 км было замощено булыжниками.

В это же время в Белебее было 19 км дорог, из которых замощено было

19

1,3 км, в Бирске из 35 км – 0,2 км. А в таких городах, как Стерлитамак и

Белорецк, замощений улиц не было вовсе.

Во

втором

параграфе

«Формирование

структуры

общественного транспорта в г. Уфе и г. Черниковске» была изучена

история развития автобусного сообщения в наиболее развитых городах

Башкирской АССР.

В Уфе к 1917 г. имелось лишь небольшое количество мелких

предприятий полукустарного типа, которые сбывали свою продукцию на

местном рынке. Новая экономическая политика, проводимая в 20-30-е гг.

ХХ века, привела к бурному развитию Уфы и изменила облик столицы

Башкирии.

С развитием промышленности и ростом населения возрастала

роль транспорта, возникла необходимость в городском транспорте. В

середине 1920-х гг. в Уфе появился автобус, ездивший по маршруту

Верхнеторговая

площадь

железнодорожный

вокзал

«Уфа»

-

Сафроновская пристань. Уфа развивалась наравне с другими областными

и республиканскими центрами, такими как Екатеринбург, Пермь,

Челябинск, Ижевск, Оренбург. Протяженность городских дорог в г. Уфе

1928 г. составила 122 км, 21 % которых были замощены.

В 1931 г. протяженность дорог в Башкирии составляла 23,2 тыс.

км, из которых 2,3 км являлись государственными и 1,6 тыс. км обладали

твердым покрытием. Но следует отметить, что большинство дорог

Башкирской

АССР

в

осенне-весеннюю

распутицу

являлись

непригодными для использования и преобладающим видом транспорта,

по-прежнему, оставался гужевой.

Появление

автобусного

сообщения

в

Уфе

облегчило

транспортную проблему, касающуюся непосредственной перевозки

пассажиров к местам их работы, оно не могло решить ее полностью. В

связи с этим, в 1936 г. было принято решение об организации в г. Уфе

трамвайного движения. Регулярное движение было открыто 1 февраля

1937 г. Длина трамвайных линий на тот момент составила 6 км. В парке

Управления городской железной дороги имелось 5 моторных и 3

прицепных вагона. Маршруты проходили от здания почтамта (с угла

современных улиц Коммунистической и Ленина) до Пермской; от

почтамта на Революционную и до депо.

С

1938

г.

велись

строительные

работы

по

соединению

трамвайной линии Уфы со Сталинским районом, с последующим

развитием

трамвайного

сообщения

в

этом

районе.

Окончание

строительства трамвайного сообщения в Сталинском районе г. Уфы

планировалось к 1 августа 1940 г. Маршрут трамвайного пути пролегал

от ЦЭС до Моторного и Крекингзавода. Постепенно развиваясь, поселок

настолько расширился, что Указом Президиума Верховного Совета

20

РСФСР

Сталинский

район

Уфы

был

преобразован

в

город

республиканского подчинения Черниковск.

В период Великой Отечественной войны транспортная структура

Башкирии претерпела некоторые изменения. Трамвайные хозяйства

испытывали

трудности

в

связи

с

недостатком

рабочей

силы,

инструментов и запасных частей для ремонта подвижного состава, с

низкой квалификацией кадров, с тяжелыми погодными условиями в

зимний период1. Власти г. Уфы предпринимали попытки улучшить

положения дел в сфере обеспечения населения города пассажирским

транспортом.

В

количественном

отношении

сократился

автомобильный

транспорт. Это было связано с отправкой автомобилей в действующие

части Советской Армии. За период войны для нужд фронта было

отправлено около 3752 автомобилей, что составляло 80% от имеющегося

автотранспорта республики. Для нужд Красной Армии отправлялись не

только

автомобильный

транспорт,

но

и

трактора,

лошади,

принадлежащие

колхозам,

МТС,

совхозам.

Так,

в

распоряжение

Уфимской автотранспортной колонны к 1 января 1944 г. осталось лишь

14 автобусов. Это ухудшило положение дел в сфере пассажирских

перевозок в Башкирской АССР.

В

третьем

параграфе

«Характеристика

развития

пассажирского транспорта в городах полупериферии и периферии

Башкирии» был рассмотрен генезис автобусного сообщения в городах

Башкирской АССР в 1925-1945 гг.

В этот период статус города кроме Уфы, Стерлитамака, Бирска и

Белебея, последовательно приобретали Белорецк, Баймак, Ишимбай,

Благовещенск и Давлеканово. Общей чертой для новых городов являлось

отсутствие регулярного пассажирского сообщения и преобладание

гужевого

транспорта.

Организация

регулярного

внутригородского

сообщения была осуществлена в конце 1940-х и 1950-е гг. В 1930-е гг.

города

Стерлитамак,

Белорецк,

Бирск

и

Белебей

были

весьма

неблагоустроенными и обладали неразвитым дорожным хозяйством.

В

1925 г.

в

Стерлитамаке

была

организована

кантонной

транспортной конторы «Транс», имевшая в своем распоряжении 2

автомобиля, 8 лошадей и 1 трактор. Преобладали конный транспорт и

грузовые перевозки. В 1935 г. начались регулярные автобусные

пассажирские перевозки по городу. Транспортная контора обладала 12

1

ЦАОО РБ. Ф. 342. Оп. 2. Д. 1500. Л. 55, 146; Ф. 342. Оп. 2. Д.1497. Л. 26-28; Ф.

342. Оп. 2. Д. 1725. Л. 8-11; Ф. 342. Оп. 2. Д. 929. Л. 175-177.

21

автобусами, из которых 8 автобусов были на шасси ГАЗ-АА и 4 автобуса

марки ЗИС-81.

За период Великой Отечественной войны автобусное сообщение

в городах БАССР заметно сокращается, за счет мобилизации не только

людских, но и транспортных ресурсов.

По итогам обследования состояния коммунального хозяйства

городов 1921 г. г. Белорецк являлся уездным городом, в котором не

проводилась работа по замощению улиц, переулков, площадей, а из

транспорта

имелась

лишь

узкоколейная

Белорецко-Запрудовская

железная

дорога,

занимающаяся

грузовыми

перевозками

для

промышленности2. По всей видимости, как и во многих городах

Башкирии этого периода, основным видом транспорта оставался гужевой.

В 1941 г. в г. Бирске было организовано два предприятия –

Бирская

транспортно-экспедиционная

контора

во

главе

с

В.Н. Винокуровым и Бирская контора Автоуправления, руководимая

Горновым. В 1943 г. обе конторы возглавлял В.Н. Винокуров3.

Белебеевское автотранспортное предприятие было сформировано

из транспортной артели на базе гужевого транспорта, организованной в

1939 г. Первые автомобили на предприятии появились в 1947 году. На

них осуществлялись грузовые перевозки.

Сфера

развития

общественного

городского

пассажирского

транспорта на территории БАССР в 1925-1945 гг. была развита слабо.

Преобладающим видом транспорта, как и в дореволюционное время,

оставался гужевой. Одним из прогрессивных явлений становиться

появление в некоторых городах автотранспортных хозяйств и контор,

основным видом деятельности которых остаются грузовые перевозки.

Вторая

глава

«Динамика

развития

общественного

транспорта городов БАССР в 1945-1991 гг.» посвящена изучению

процесса роста и развития различных видов городского общественного

транспорта БАССР.

В первом параграфе «Развитие городского пассажирского

транспорта в г. Уфе, г. Черниковске, г. Стерлитамаке и г. Салавате»

произведен анализ степени развития общественного транспорта в городах

ядра и полупериферии развития.

1

Ведомственный архив Стерлитамакского ПАТП – ФЛ ГУП «Башавтотранс» РБ.

Историческая справка об организации и развитии автоколонны № 1576. 1981 г. Л.

1.

2

3

ЦИА РБ. Ф. Р-472, Оп. 1, Д. 290. Л. 39-42, 52-53.

Ведомственный архив Бирского автотранспортного предприятия – филиала ГУП

«Башавтотранс» РБ. История Бирского АТП. Л. 1-2.

22

В годы Великой Отечественной войны пассажирские перевозки

автобусным транспортом, в целом по стране, резко сократились. В 1945 г.

автобусами было перевезено 80 млн. пассажиров, что являлось в 7,5 раз

меньше, чем в предвоенный 1940 г.1, при этом на внутригородских

линиях – 76,1 млн. человек2.

Транспортная структура СССР представляла собой довольно

интересную картину. К концу 1960-х гг. трамвайное сообщение имелось в

110 городах страны, троллейбусное – в 77, а автобусное сообщение

осуществлялось в 1660 городах и поселках городского типа. Следует

отметить преобладание автобусного сообщения в малых и средних

городах страны, где, в ряде случаев, автобус являлся единственным

видом общественного пассажирского транспорта.

В 1954 г. Сталинский район Уфы был преобразован в

г. Черниковск. Это было связано с сильным расширением границ города.

Однако, данный факт не учитывал экономических и культурных связей

двух городов и привел к некоторым неудобствам в управлении. В связи с

этим, в 1956 г. Черниковск был объединен с г. Уфой. Трамвайное

сообщение в Черниковске принадлежало Нефтеперерабатывающему

заводу и было открыто 16 августа 1956 г.

В 1961 и 1962 гг. было открыто троллейбусное движение в

Стерлитамаке и Уфе соответственно. В период пуска троллейбусного

движения в Стерлитамаке был всего один маршрут «Центральный рынок

– “Сода”», протяженностью 12,7 км. По мере развития увеличивалось

количество подвижного состава (1961 г. – 15 единиц, 1989 г. – 127

единиц),

совершенствовались

его

технические

характеристики,

комфортабельность,

количество

и

протяженность

маршрутов.

Протяженность троллейбусных линий г. Уфы, на момент открытия,

составила 30 км в однопутном исчислении, а количество троллейбусов

насчитывало 19 единиц. Первый троллейбусный маршрут проходил от

завода горного оборудования до сельскохозяйственного института и

составлял 5 км.

Продолжал

развиваться

и

автомобильный

пассажирский

транспорт. В 1946 г. Стерлитамакская контора располагала 3 автобусами

марки ЗИС-16. В 1959 г. в Стерлитамаке имелось 9 внутригородских

автобусных маршрутов общей протяженностью 134 км, на которых

ежедневно работало около 31 автобуса. К началу 1981 г. количество

городских автобусных маршрутов увеличилось до 16. Уфимское

автобусное хозяйство №2 в 1959 г. перевезло 28.914 тыс. пассажиров.

Численность работников на 1 января 1960 г. составила: водителей – 266,

1

2

Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967. С. 203.

РГАНИ. Ф. 3. Оп. 56. Д. 34. Л. 162-об; Ф. 3. Оп. 56. Д. 36. Л. 144-об.

23

кондукторов – 147 (из них – 146 женщин), ремонтных и вспомогательных

рабочих – 102. В 1963 году Уфимская автоколонна №1225 использовала

автобусы марок: ПАЗ-651, ПАЗ-652 и ЗИЛ-158.

В 1955г. в г. Салават была создана Городская транспортная

экспедиционная

контора

(ГорТЭК),

в

составе

Башкирского

автотранспортного треста Министерства автомобильного транспорта,

занимающаяся

пассажирскими

перевозками.

В

1958

г.

контора

автобусами ЗИС-155 (5 шт.) и ПАЗ-651 (6 штук), общим количеством 11

единиц. В 1959 год в городе насчитывалось 3 автобусных маршрута

протяженностью 20 км1.

Трамвайное движение в г. Салават было открыто 29 июля 1957

года. Первый трамвайный маршрут «кольцо Колхозный рынок» - «кольцо

Управление комбината», вместе с однопутным участком между депо и

кольцом колхозного рынка, составил 14,2 км, в однопутном исчислении.

Таким образом, в изучаемый период автобусное городское

сообщение дополняют трамвайные и троллейбусные перевозки. Данный

период характеризовался общим недостатком количества транспорта, так

как его было мало и в городских транспортных хозяйствах, и в личном

владении горожан.

Второй параграф «Общественный транспорт на периферии

Башкирской АССР» посвящен изучению транспортной структуры таких

городов, как Бирск, Белебей, Белорецк, Баймак, Октябрьский, Ишимбай,

Дюртюли, Кумертау, Сибай, Мелеуз, Благовещенск, Давлеканово,

Туймазы, Нефтекамск и Учалы.

Тяжелое послевоенное время ознаменовалось необходимостью

социально-экономического и морального восстановления общества. В

дальнейшем проходили процессы активного промышленного развития,

формирования общей инфраструктуры городов, совершенствование

системы

обеспечения

населения,

административно-территориальные

преобразования населенных пунктов, присвоения отдельным населенным

пунктам статуса города, совершенствования структуры внутригородских

пассажирских перевозок. В связи с ростом количества автомобильного

транспорта и формированием автотранспортных предприятий, в период

после 1945 г. подавляющее большинство городов было обеспечено

автобусным сообщением.

Развитие

пассажирского

транспорта

в

городах

было

продиктовано увеличением, ростом количества населения и развитием

промышленности в республике. Общей для всех городов БАССР была

тенденция в преобладании автобусного транспорта.

1

ГА РФ. Ф. А-398. Оп. 1. Д. 1155. Л. 91.

24

Автобусное

сообщение

в

Бирске

появилось

задолго

до

присвоения ему статуса города республиканского подчинения. К

сожалению,

точную

дату

начала

регулярного

автобусного

внутригородского сообщения выяснить не удалось. Однако известно, что

в 1959 г. в г. Бирске уже существовало 2 автобусных маршрута

протяженностью 10 км. Обслуживали эти линии 3 автобуса, которые за

1959 г. перевезли 1975 человек1.

В 1949 г. в г. Белорецк был организован первый внутригородской

маршрут «Ул. Ленина – Завод 706». Первый маршрут по г. Баймак

«Магазин

«Малыш»

-

Машиностроительный

завод

Геолого-

разведочная экспедиция» открылся только в июле 1957 г. и составлял 4,3

км. В этом же году были организованы внутригородские пассажирские

перевозки в г. Мелеуз.

В период после 1945 г. происходил рост и увеличение количества

городов

Башкирской

АССР,

значительно

увеличился

показатель

формирования

внутригородских

пассажирских

перевозок,

наличия

автомобильного транспорта и протяженности автомобильных дорог.

Автобусное сообщение было организовано в 15 городах БАССР. Среди

городов республики, на протяжении всего периода, выделяется Уфа с

более высоким уровнем развития общественного транспорта. Она, по-

прежнему, составляла ядро минимира-экономики. В 1961 г. и 1978 г.,

соответственно, Стерлитамак и Салават становятся представителями

полупериферии развития, что было вызвано развитием различных видов

пассажирского

транспорта,

общим

расширением

внутригородской

транспортной сети, однако, по-прежнему, отстающей от столичной.

Развитие

пассажирского

сообщения

в

различных

городах

Башкирской

АССР

являлось

своеобразным

и

обуславливалось

специфическими территориально-географическими, ландшафтными и

производственными факторами. Очевидным является факт значительного

увеличения транспорта в изучаемый хронологический период. Периферия

транспортного развития была представлена транспортными хозяйствами

большинства городов Башкирской АССР, что соответствует положению

мир-системного подхода о несоразмерности частей мира-экономики и

преобладание периферийных структур. Среди них можно выделить

наиболее преуспевающие в транспортной структуре города. Так, в 1950-е

гг.

более

высокий

показатель

обеспеченности

населения

внутригородским транспортом наблюдался в г. Октябрьском, г. Туймазах,

г. Ишимбае, г. Белорецке, г. Мелеузе и г. Бирске. Следующую ступень

занимали г. Сибай, г. Баймак, г. Кумертау, г. Нефтекамск и г. Белебей. А

1

ГА РФ. Ф. А-398. Оп. 1. Д. 1155. Л. 91.

25

наиболее

низкие

темпы

развития

транспортной

инфраструктуры

наблюдались в г. Давлеканово, г. Учалы, г. Благовещенск, г. Дюртюли.

Третья глава «Повседневная жизнь работников сферы

общественного транспорта» посвящена изучению различных аспектов

благосостояния

работников

сферы

общественного

транспорта:

материальное обеспечение, меры поощрения и условия труда, меры

социальной поддержки, культурно-просветительная и воспитательная

работа.

В

первом

параграфе

«Материальное

обеспечение,

меры

поощрения и условия труда» подвергаются анализу уровень доходов

работников транспорта, условия их труда, система обучения и поощрения

труда.

Главной особенностью менталитета людей советского времени

была ориентация на коллективизм, взаимное уважение и поддержку.

Согласно

выделенным

приоритетам,

развивался

и

водительский

коллектив автотранспортных хозяйств и контор. В этом направлении

велась работа по обучению и воспитанию водителей. В Правилах

дорожного движения (1972 г.) оказание помощи другим водителям и

доставка

в

лечебное

учреждение

пострадавших

при

дорожно-

транспортном происшествии возлагалась на водителя.

Режим рабочего времени работников транспортной сферы на

протяжении всего изучаемого периода являлся ненормированным. Первая

рабочая смена начиналась в 5 часов утра и продолжалась до обеда, а в

некоторых случаях - до 15:30. Вторая смена начиналась в обед и

заканчивалась в 12:00-1:30 ночи. График работы водителей и кондукторов

был скользящим – 1 рабочий день, затем 2 выходных.

К вождению общественного транспорта в городских условиях

допускались

водители

с

большим

стажем

работы

и

высокой

квалификаций (классностью). Для работы на автобусах и троллейбусах

отбирали опытных водителей первого класса, с высоким уровнем

профессионализма.

Водитель

первого

класса

имел

4-5-летний

водительский

стаж

и

положительную

характеристику,

свидетельствующую о его трудовой дисциплине, отсутствии дорожно-

транспортных происшествий, знании техники и т.д.

Заработная

плата

работников

общественного

транспорта

соответствовала тяжелым условиям труда. Средняя заработная плата

водителя автотранспортной сферы в 1970-80-е гг. колебалась в пределах,

от 140 до 350 рублей, водителя троллейбуса – от 110 до 400 рублей, ИТР

– от 170 до 210 рублей. В то время как прочие работники

автотранспортных предприятий получали среднюю заработную плату, в

26

размере от 55 до 120 рублей1. Для сравнения, заработная плата

работников

производственной

сферы

в

1965

г.

(например,

Стерлитамакский мясокомбинат) составляла в среднем 160 рублей, а в

1980-х

гг.

рабочие

Ашкадарского

кирпичного

завода

получали

заработную плату от 116 до 302 рублей2.

Система обучения и повышения квалификации кадров была

общей для всех видов транспорта. После окончания курсов шоферов

проводилась стажировка будущих водителей, с определенным временным

нормативом и последующей сдачей экзаменов. И только после успешного

прохождения стажировки и сдачи экзаменов стажеры допускались к

перевозке пассажиров на линии. Обучение кондукторов проводилось в

более короткие сроки, но по той же системе, что и для водителей.

Подготовку и обучение проходили все сотрудники транспортной

организации.

Во

втором

параграфе

«Культурно-просветительная

и

воспитательная работа среди работников сферы общественного

транспорта, меры социальной поддержки» рассматриваются основные

виды

воспитательной,

культурно-просветительной

работы

и

мер

социальной поддержки работников сферы городского транспорта.

Естественным для советского времени было социалистическое

соревнование за досрочное выполнение заданий пятилеток и семилеток, в

связи

с

чем,

коллективы

транспортных

предприятий

принимали

социалистические обязательства и организовывали проверку выполнения

коллективных договоров3, проводили коллективные и индивидуальные

соревнования.

В

соревновании

участвовали

все

работники

автопредприятий. В 70-е гг. проводились различного рода смотры и

конкурсы с вручением Почетных грамот, значков и др.

На

предприятиях

существовала

художественная

самодеятельность, футбольные и волейбольные команды, участвовавшие

в соревнованиях различного уровня.

Для работников транспортных предприятий были предусмотрены

некоторые льготы и привилегии, в виде спецпитания для отдельных

категорий работников и выдача спецодежды. Кроме этого, существовала

система обеспечения работников предприятия жильем, профсоюзная

организация и администрация организовывали отдых работников в

санаториях и домах отдыха, летний отдых их детей в пионерских лагерях.

1

Архивный отдел Администрации муниципального района Белорецкий район.

Ф. 239. Оп. 1-Л. Д. 257. Л. 3,5,7,13,21,23,40,66; Ф. 239. Оп. 1-Л. Д. 29. Л. 1, 9, 10.

2

Архивный отдел Администрации городского округа г. Стерлитамак. Ф. 199. Оп.

1-Л. Д. 449. Л. 1-468; Ф. 181. Оп. 1-Л. Д. 40. Л. 3-223.

3

ЦИА РБ. Ф. Р-1329. Оп. 3. Д. 199. Л. 32-34, 63-65, 68, 89-95, 98.

27

В

области

культурно-массовых

мероприятий

проводились

коллективные выходы в театры, проводились политинформации, беседы,

были организованы красные уголки, имеющие наглядную агитацию,

газеты, журналы, настольные игры и др. Существовала система

общественного порицания пассажира, не оплатившего проезд (так

называемого «зайца»). Кроме того, пассажир, не оплативший проезд, был

обязан оплатить штраф в размере 1 руб. (на 1 руб. можно было купить 5

буханок хлеба), который в 70-е гг. был повышен до 3 руб.

Таким образом, отличительной чертой советской эпохи было

психологическое спокойствие граждан, уверенность в завтрашнем дне, а

также стабильность повседневной жизни. Культурно-просветительная и

воспитательная работа, меры поощрения труда и социальной поддержки

имели широкий размах. Общая городская среда проживания находилась в

постоянном

развитии

и

совершенствовании,

что

проявлялось

в

улучшении качества дорог, остановок, системы регулирования дорожного

движения и качества обслуживания горожан.

В

заключении

сформулированы

основные

выводы

диссертационного исследования.

Генезис структуры общественного пассажирского транспорта

городов Башкирской АССР в 1925-1991 гг. находится в тесной

взаимосвязи с социально-экономическим ростом и развитием городов.

При этом, формирование и последующее развитие транспортной сети, в

каждом

отдельно

взятом

городе,

является

своеобразным

и

обуславливается

специфическими

территориально-географическими,

ландшафтными, производственными и другими факторами.

В

дореволюционной

России

использовались

такие

виды

городского транспорта, как конка, трамвай, автобус, линейка и частный

извоз.

В

Башкирии

пассажирский

транспорт

был

представлен

исключительно извозчиками, количество которых, было не так велико. В

качестве личного транспорта использовались экипажи, велосипеды, а

также автомобили и мотоциклы. Однако, учитывая общую историю

развития транспорта, в дореволюционной России, можно сказать о том,

что, в целом, к 1917 г. наиболее прогрессивные виды общественного

транспорта пришли в полную негодность и упадок. Господствующим

видом транспорта оставался гужевой, а протяженность дорог с твердым

покрытием, по-прежнему, оставалась малой.

В 1925-1945 гг. транспортная структура Башкирии обладала

двумя прогрессивными видами городского пассажирского транспорта –

автобусным

и

трамвайным,

сконцентрировавшимся

в

г.

Уфе,

г. Черниковске и г. Стерлитамаке. На территории полупериферии и

периферии сфера развития общественного городского пассажирского

транспорта была развита слабо. Преобладающим видом транспорта, как и

28

в дореволюционное время, оставался гужевой. В некоторых городах были

организованы автотранспортные хозяйства и конторы, занимавшиеся,

однако, лишь грузовыми перевозками. Период Великой Отечественной

войны характеризовался общим спадом в сфере внутригородского

транспорта.

В 1945-1991 гг. проявилась общегосударственная тенденция

преобладания автобусного транспорта в пассажирских перевозках над

другими видами сообщения. В БАССР автобусное сообщение имелось в

14 из 17 городов. Данный период характеризовался большим процентом

наполняемости общественного транспорта и его нехваткой, особенно в

утренние и вечерние часы. Решение данной проблемы было найдено в

попытке

территориального

распространения

троллейбусного

и

трамвайного сообщения в наиболее развитых городах БАССР (Уфе,

Стерлитамаке,

Салавате),

увеличении

автобусных

маршрутов

и

количества эксплуатируемых автобусов в других городах. Шел процесс

внедрения новых технологий в эксплуатации транспорта, постепенная его

замена на более современные новые модели, расширение имеющихся

транспортных

сетей,

совершенствование

и

контроль

организации

дорожного движения, благоустройство городов и др.

Отличительной

чертой

изучаемого

периода

являлось

психологическое

спокойствие,

уверенность

в

завтрашнем

дне

и

стабильность повседневной жизни работников транспортной сферы. Как

и в других сферах жизни, широкое распространение имели меры

поощрения труда и социальной поддержки. Работники сферы транспорта

1970-1980-х гг. являлись достаточно материально обеспеченным слоем

населения, наравне с рабочими заводов, а в некоторых случаях

превосходили их в размере заработной платы. Особое внимание

уделялось социально-культурной сфере жизни работников транспортного

хозяйства. Проводились массовые культурные мероприятия в виде

совместных походов в театр, кино, организация концертов и праздничных

вечеров и т.д. Общая городская среда проживания находилась в

постоянном

развитии

и

совершенствовании,

что

проявлялось

в

улучшении

качества

дорог

и

обустройства

остановок,

системы

регулирования дорожного движения и повышении качественного уровня

обслуживания горожан.

Таким образом, история развития общественного пассажирского

транспорта

изучаемого

периода

характеризуется

показателями

технического

прогресса,

экономического

развития

транспорта,

способствовала

развитию

социальной

инфраструктуры

городов

и

являлась неотъемлемой частью общей истории городов БАССР. При

этом, наиболее интенсивное развитие общественного пассажирского

транспорта происходило в период 1950-1980-х гг., приведшее к

29

самих городов.

Основные

положения

диссертационного

исследования

отражены в следующих публикациях:

Публикации в научных изданиях, входящих в «Перечень

ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК»

Министерства образования и науки Российской Федерации:

1.

Матвеева В.Р. К вопросу о возникновении трамвайного

движения в Уфе // Вестник Челябинского университета. 2014. № 12 (341).

История. Вып. 60. С. 48-52.

2.

Матвеева

В.Р.

История

городского

пассажирского

транспорта

в

Башкирии

советского

периода

в

современной

историографии // Перспективы науки. 2014. № 8 (59). С. 58-63.

3.

Матвеева В.Р. Возможные пути применения мир-

системного подхода при изучении пассажирского транспорта Башкирии

советского периода // Глобальный научный потенциал. 2014. № 8 (41). С.

48-52.

Статьи и тезисы в других изданиях:

4.

Matveeva V.R. Emergence and Development of the Motor

Transportation Enterprise in Belebey // Young scientist USA. Humanities. –

2014. – 28-30 p. (USA) (Возникновение и развитие Белебеевского

автотранспортного предприятия // Молодой ученый США. Гуманитарные

науки. – 2014. – с. 28-30.)

5.

Матвеева В.Р., Самородов Д.П. Некоторые аспекты

повседневной жизни работников сферы общественного транспорта

Башкирской АССР в 1950-1991 гг. // Молодой ученый. – 2014. - № 15

(74). С. 359-361.

6.

Матвеева В.Р. Возникновение и развитие Сибайского

автотранспортного предприятия в 1956-1991 гг. // Молодой ученый. –

2014. - № 3 (62). – С. 713-715.

7.

Матвеева

В.Р.

Городской

пассажирский

транспорт

Башкирской АССР в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

// «Священная война»: к 70-летию Победы в Великой Отечественной

войне: сб. материалов Всерос. науч.-практ. конф. с международным

участием. – Республика Башкортостан, г. Стерлитамак, 24 апреля 2015

года / Отв. ред. А.А. Богданова – Стерлитамак: Стерлитамакский филиал

БашГУ, 2015. – С. 162-165.

8.

Матвеева В.Р. Возникновение и развитие Баймакского

автотранспортного предприятия в 1954-1991 гг. // Молодой ученый. –

2014. - № 9 (68). – С. 392-394.

30

массовому удовлетворению потребностей городского населения в

передвижении, что, в свою очередь, способствовало быстрому развитию

9.

Матвеева В.Р. Транспорт в дореволюционной России //

Актуальные проблемы современной науки в XXI веке: сборник

материалов 5-й международной научно-практической конференции (г.

Махачкала, 29 августа, 2014 г.) – Махачкала: ООО «Апробация», 2014. –

С. 45-48.

10.

Матвеева

В.Р.

К

вопросу

о

возникновении

троллейбусного движения в городе Стерлитамак // Апробация. – 2013. -

№ 6 (9). – С. 35-37.

11.

Матвеева В.Р. Городские пассажирские перевозки в г.

Кумертау советского периода // Апробация. – 2014. - № 8 (23). – С. 28-31.

12.

Матвеева В.Р. История возникновения трамвайного

сообщения в г. Салават // Молодой ученый. – 2014. - № 13 (72). – С. 197-

199.

13.

Матвеева В.Р. Пассажирские перевозки в г. Учалы

советского периода // Перспективы развития научных исследований в

XXI веке: сборник материалов 5-й международной научно-практической

конференции (г. Махачкала, 27 июня, 2014 г.) – Махачкала: ООО

«Апробация», 2014. – С. 16-17.

14.

Матвеева В.Р. Пассажирский транспорт Российской

империи в период Первой мировой войны // Россия в войнах: к 100-летию

Первой мировой и 75-летию Второй мировой войны: Сборник материалов

Всеросс. науч.-практ. конф. – Республика Башкортостан, г. Стерлитамак,

24 октября 2014 года / Отв. ред. О.А. Курсеева, зам. отв. ред.

Д.П. Самородов. – Стерлитамак: Стерлитамакский филиал БашГУ, 2014.

– С. 96-99.

31



Похожие работы:

«Ситдикова Айгуль Котдусовна БААСИСТСКИЙ РЕЖИМ АХМЕДА ХАСАНА АЛЬ-БАКРА В ИРАКЕ (1968 – 1979 гг.) Специальность 07.00.03 Всеобщая история (Новое и новейшее время) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Казань – 2015 Научный руководитель: Официальные оппоненты: Ведущая организация: Ягудин Булат Мухамедович, кандидат исторических наук, доцент (ФГАОУ ВПО Казанский (Приволжский) федеральный университет, ИМОИиВ) (07.00.09 – Историография,...»

«Бережная Наталья Александровна Кальвинистская Реформация в Германии: пример Пфальца. Специальность 07.00.03 – Всеобщая история (новая и новейшая история) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Санкт-Петербург – 2015. Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет Научный доктор исторических наук, профессор руководитель Прокопьев Андрей Юрьевич Официальные доктор исторических наук, оппоненты старший научный...»

«РОМАНОВА ГАЛИНА БОРИСОВНА НАРТСКИЙ ЭПОС И ИСТОРИЯ ОСЕТИНСКОГО НАРОДА: ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ специальность 07.00.02 – отечественная история Автореферат диссертации на соискание учѐной степени кандидата исторических наук Владикавказ 2015 2 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Северо-Осетинский государственный университет им. К.Л. Хетагурова на кафедре социально-гуманитарных дисциплин. Научный руководитель: Дзидзоев Валерий Дударович – доктор исторических наук, профессор кафедры...»





 
© 2015 www.z-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.