авторефераты диссертаций www.z-pdf.ru
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
 

РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ

МЕТОДИКИ ОТБОРА ПРОБ ИЗ МАСЛОСИСТЕМЫ

АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Специальность 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва 2015

2

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном

учреждении Высшего профессионального образования «Московский государственный

технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА)

Научный

доктор

технических

наук,

профессор

кафедры

руководитель

«Авиатопливообеспечение и ремонт летательных аппаратов»

ФГБОУ ВПО МГТУ ГА

Коняев Евгений Алексеевич

Официальные

доктор технических наук, профессор, профессор кафедры «Химии

оппоненты:

и технологии смазочных материалов и химмотологии» Российского

государственного университета нефти и газа им. И. М. Губкина

Спиркин Владимир Григорьевич

кандидат

технических

наук,

директор

ООО

«Научно-

производственное объединение Агрегат» профессора УВЦ при

Московском авиационном институте

Олешко Владимир Сергеевич

Ведущая

Военный учебно-научный центр военно-воздушных сил «Военно-

организация

возду шная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю.

А. Гагарина» Министерства обороны РФ

Защита диссертации состоится «17» февраля 2016 г. в \ v

на заседании

диссертационного совета Д 223.011.01 на базе Федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения Высшего профессионального образования «Московский

государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) по адресу:

125993, г. Москва, Кронштадтский б-р, 20.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО

МГТУ ГА и на сайте ФГБОУ ВПО МГТУ ГА http://mstuca.ru.

Автореферат разослан «17» декабря 2015 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 223.011.01

доктор технических наук

Самойленко В. М.

3

ОБЩА1 ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

Современные темпы роста перевозок пассажиров в гражданской авиации ведут к

интенсивному использованию газотурбинных двигателей и ужесточению требований к

повышению

их надежности

в

эксплуатации.

Практика показывает,

что

ресурс

газотурбинного двигателя, установленного заводом изготовителем, может быть больше при

применении эффективных методов оценки состояния узлов трения, позволяющих

предупреждать появление неисправностей агрегатов по наличию металлов в масле, т. к.

масло с точки зрения химмотологии можно рассматривать полноценным элементом

конструкции газотурбинного двигателя.

В середине прошлого века теоретические работы отечественных ученых Биргера И.

А., Кузнецова Н. Д., Крагельского И. В., Калашникова С. И. и др. доказали возможность

раннего диагностирования авиационных двигателей путем отбора небольшого количества

работающего масла из маслосистемы, тем самым положив начало новому направлению по

разработке методов диагностирования пар трения, омываемых маслом. Следует отметить

все возрастающий интерес к методам трибодиагностики пар трения авиационных ГТД

(подшипники качения, шлицевые соединения, зубчатые зацепления и т. п.).

На рис. 1 показано, что диагностирование по результатам анализов проб масел на

наличие в них металлов на данный момент имеет важное значение в общей системе

диагностирования пар трения авиационных ГТД.

Явления, происходящие

Параметры, отражающие

М етода кошроля состояния

» окрестностях контакта

происходящие явления

Параметрические

Инструментальные

Рисунок 1. Диагностирование пар трения авиационных ГТД по различным

параметрам

Считалось

и считается,

что

повышение

эффективности

диагностирования

авиационных двигателей достигается путем создания более современных приборов

распознавания механических примесей в пробах масла, разработке методик, учитывающих

большой статистический объем, и уточнение этих методик в процессе эксплуатации.

Приборы усложняются с конструктивной точки зрения, уменьшаются в размерах,

автоматизируются, упрощаются для оператора в эксплуатации.

Работы в данных направлениях вели: Калашников С. И., Кюрегян С. А., Степанов В.

А., Богоявленский А. А., Пивоваров В. А., Машошин О. Ф., Дроков В. Г., Дасковский И.

М., Дасковский А. И. и др. ученые.

Так, одни работы были посвящены отработке методик диагностирования и поиску

новых диагностических критериев, другие - созданию новых методов диагностирования.

4

С высокой степенью уверенности можно утверждать, что любые современные

установки по качественному и количественному определению примесей в рабочих маслах

при их достоинствах и недостатках относительно друг друга являются достаточно точными

и позволяют достоверно определять материалы частиц и их количество в образцах.

Погрешность измерений современных приборов не превышает 15 % (по сравнению с

приборами 30-летней давности погрешность уменьшилась вдвое), а для диапазона

интересующих эксплуатацию концентраций - 5-7 %.

Однако практическое применение методов в эксплуатирующих предприятиях

показывает их низкую практическую эффективность, несмотря на то, что приборы

рекомендуются к использованию и используются не по-отдельности, а целыми

комплексами. Чаще всего методами фиксируются уже разрушенные элементы, а не

начальная стадия разрушения. И проведенные работы существенного вклада в повышение

эффективности раннего диагностирования ГТД внести не смогли.

На рис. 2 показан пример динамики увеличения содержания меди в масле на

двигателе ВР-14 (получен рентгенофлуоресцентным методом).

Даже без внимательного анализа результатов измерений на рис. 2 очевидно, что

данные пилообразные тренды больше похожи на ошибочные, нежели описывающие какой-

либо установившийся процесс. Несмотря на это, по таким данным разрабатываются

методики диагностирования авиационных ГТД, которые затем внедряются в эксплуатацию.

В одной из глав данной диссертации разработана методика диагностирования

двигателей

с

использованием

современной

установки

-

автоматизированного

диагностического комплекса (АДК) «Призма». При анализе результатов обнаружено

существенное расхождение пороговых значений, установленных соответствующими

бюллетенями и полученных в разработанной методике, что вызывает сомнения в

проработанности существующих действующих методик диагностирования.

Важным моментом при анализе проб масел любыми диагностическими методами

служит отбор информативных проб масла. Отбор проб масла определяет всю последующую

экспертизу. Несмотря на это, методикам отбора проб не уделялось должного внимания.

Процедура отбора проб масла из авиационных двигателей эксплуатирующими

организациями имеет рекомендательный характер в отличие от регламентированного

отбора проб при контроле качества нефтепродуктов при приёме, хранении, выдаче и т. д.

В диссертации в качестве основной причины низкой эффективности применения

современных приборов при диагностировании авиационных двигателей по содержанию

5

металлических примесей в маслах указывается отсутствие информативности отбираемой

пробы.

Поэтому весьма актуальным является установление причин(ы)

отсутствия

информативности проб масел, отбираемых из авиационных ГТД для анализа, а также

проведение моделирования процесса изнашивания узлов трения, омываемых маслом, с

контролем различных параметров изнашивания, в том числе, содержания металлов в масле

с целью наглядной демонстрации возможности определения состояния модельного узла

трения по результатам анализа, отбираемых проб масла.

Также актуальным направлением работы представляется разработка рекомендаций

по увеличению информативности проб масел по частицам изнашивания и способа отбора

проб масла с целью повышения эффективности применения приборов раннего

диагностирования ГТД для прогнозирования их технического состояния.

Объектом исследования является авиационное масло как носитель информации о

процессах изнашивания в парах трения.

Предметом исследования являются процессы изнашивания пар трения, омываемых

маслом.

Цель диссертационной работы заключается в повышении эффективности раннего

диагностирования и оценки технического состояния ГТД по результатам анализов проб

масел на содержание в них металлов, повышение надежности ГТД и обеспечении

безопасности полетов.

Для достижения этой цели в работе решались следующие основные задачи:

-

установление причин низкой эффективности результатов анализов проб рабочего масла

авиационных ГТД, отбираемых в эксплуатации;

-

разработка математической модели процесса седиментации частиц в авиационном

масле и расчет его параметров;

-

разработка

методики

диагностирования

авиационных

двигателей

рентгенофлуоресцентным методом, сравнение критериев оценки состояния ГТД

действующих методик диагностирования по результатам анализов проб масел на

содержание в них металлов с критериями разработанной методики;

-

разработка методики эксперимента по моделированию процесса изнашивания узла

трения на экспериментальной установке до разрушения, исключающей основные

причины недостоверности результатов анализа проб масел при оценке его состояния;

-

исследование

возможности

определения

состояния

модельного

узла

трения,

омываемого маслом, по анализу содержания металлов в маслах при различных

способах отбора проб масла в соответствие с разработанной методикой;

-

разработка рекомендаций по повышению информативности отбираемых проб масел и

способа отбора проб масла из авиационных ГТД для повышения эффективности оценки

и прогнозирования их технического состояния.

Методы исследования

В работе использован комплексный метод, включающий экспериментальные

исследования и теоретические методы теории вероятностей и математической статистики

для обработки экспериментальных данных, а также математического моделирования.

На защиту выносится

1. Анализ эффективности существующих методов отбора проб рабочего масла

авиационных газотурбинных двигателей в процессе их эксплуатаций.

2. Проверка существующих методик диагностирования авиационных ГТД по результатам

анализов проб масел на наличие металлов, принятых в нормативных документах, на

основании

разработанной

в

диссертаций

методики

диагностирования

рентгенофлуоресцентным методом.

3. Результаты

определения

параметров

седиментации

металлических

частиц' в

авиационном масле пО разработанной математической модели.

4. Методика эксперимента по моделированию процесса изнашивания пар трения на

экспериментальной установке до разрушения с оценкой параметров изнашивания.

5. Оценка состояния модельного узла трения по результатам анализов проб масел на

содержание металлов при различных способах отбора проб масла в соответствие с

разработанной методикой эксперимента.

6. Способ отбора проб из маслосистемы ГТД, устраняющий недостатки существующих

способов, для эффективной оценки технического состояния авиационных ГТД.

Научная новизна работы

1. Установлена основная причина низкой эффективности применения методов раннего

диагностирования авиационных ГТД по результатам анализов проб масел на

, содержание металлических примесей - низкая информативность отбираемой пробы

масла по частицам изнашивания.

2. Разработана математическая модель, позволяющая рассчитать основные параметры

седиментации различных частиц в авиационных маслах.

3. Получены основные параметры седиментации металлических частиц в авиационных

маслах.

4. Разработана методика проведения натурных экспериментов, позволяющая установить

влияние методов отбора проб из узла трения на результаты его диагностирования по

различным параметрам процесса изнашивания.

5. Разработаны рекомендации по повышению информативности отбираемых проб масел

по частицам изнашивания и способ отбора проб из маслосистемы авиационных ГТД

для эффективной оценки их технического состояния.

Практическая значимость работы

Разработанные рекомендации по повышению информативности отбираемых проб

масел по частицам изнашивания и способ отбора проб из маслосистемы авиационных ГТД

позволяют повысить эффективность раннего диагностирования и прогнозирования

технического состояния ГТД по содержанию металлов в маслах различными методами.

Достоверность и обоснованность

Основные

экспериментальные

исследования

выполнены

с

использованием

современных

методов,

методик

и

аттестованного

оборудования.

Достоверность

экспериментальных данных обеспечивается также близостью показанных результатов с

результатами исследования других авторов и данных эксплуатации.

Теоретические положения основываются на известных достижениях в области

химмотологии с использованием теории вероятностей и математической статистики для

обработки экспериментальных данных,

а также математического моделирования.

Материалы работы прошли экспертную проверку при получении патентов.

Реализация и внедрение результатов работы

Результаты реализованы в учебном процессе МГТУ ГА при изучении дисциплины

«Химмотология реактивных топлив»; на курсах повышения квалификации руководителей

и специалистов служб ГСМ и ТЗК в Центре переподготовки и повышения квалификации

МГТУ

ГА,

обучающихся

по

программе

«Обеспечение

ВС

ГА

авиаГСМ

и

спецжидкостями»; в разработке патентов № 130428 и № 2509354; при выполнении

дипломных проектов студентами МГТУ ГА специализации ГСМ, в учебно-методическом

пособии по выполнению лабораторных работ.

Апробация работы и публикации

Материалы работы докладывались на 3-х международных и внутренних научно-

технических конференциях МГТУ ГА, МИИТ с 2009 по 2014 гг. По материалам работы

опубликовано 14 научных статей (74 с.), 8 из которых опубликованы в изданиях,

рекомендуемых ВАК при Минобрнауки России (50 с.). По материалам работы

опубликованы патенты № 130428 и № 2509354.

Личный вклад автора

7

Автор научно обосновал отсутствие информативности пробы масла, отбираемой в

эксплуатации, разработал методику экспериментов и непосредственно участвовал в их

проведении в процессе всего цикла исследований, разработал рекомендации по повышению

информативности отбираемых в эксплуатаций проб масла и способ отбора проб масел из

маслосистемы двигателя. Диссертант принимал активное участие в проведении апробаций

разработанного метода в учебном процессе.

Структура и объем диссертационной работы

Работа состоит из введения, содержания, четырех глав, заключительной части,

списка литературы.

'

Работа изложена на

136 страницах машинописного текста, содержит 63

иллюстрации, 24 таблицы и 74 библиографических наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы; показано, что диагностирование

узлов трения по результатам анализов проб масел на содержание в нйх металлов занимает

важное место в общей системе диагностирования авиационных ГТД; дается краткое

заключение о низкой эффективности применения методов раннего диагностирования,

применяемых в эксплуатации; в качестве основной причины этого момента указывается

отсутствие информативности отбираемой для анализа пробы масла; формулируются цель

работы, ее научная новизна, практическая ценность, даются сведения о реализации и

опубликовании результатов работы; формулируются вопросы, выносимые на защиту.

В первой главе проведен обзор современных приборов диагностирования ГТД по

результатам содержания металлов в маслах. Далее рассмотрены методики работы на

данных приборах отечественными и зарубежными эксплуатирующими организациями,

приводятся данные по эффективности их применения.

Доказана низкая

эффективность

применения высокоточных приборов

для

распознавания технического состояния ГТД в эксплуатации.

Приведены статистические данные по отсутствию достоверности определения

состояния деталей и узлов ГТД по анализам проб масел на содержание металлов.

Теоретически обоснована главная причина низкой эффективности методов раннего

диагностирования — отсутствие информативности отбираемых проб масел. Дана

характеристика

различным

способам

проведения

отборов

проб

масел

для

диагностирования ГТД и других двигателей, применяющихся в эксплуатации.

Для обоснования методик отбора проб в эксплуатации была создана математическая

модель, проведен расчет и установлены зависимости скоростей оседания модельных частиц

различных металлов в масле МС-8п от его температуры, времени оседания частиц от

температуры масла, дана оценка времени оседания частиц различного размера при

характерной после останова двигателя температуре масла.

Гранулометрические анализы показывают, что при нормальном изнашивании

(двигатель исправен) размер частиц редко превышает размер 1 мкм и не превышают 5 мкм.

В случае повреждаемости деталей и узлов размер частиц возрастает до 10-80 мкм. Большие

размеры частиц характеризуют начало схватывания металлов, большие усталостные

повреждения, коррозию и при размерах частиц более 30 мкм - неисправный двигатель.

В связи с этим, целесообразно оценивать параметры седиментации частиц

размерами от 1 до 300 мкм (рис. 3-5).

Для расчета установившейся скорости оседания шарообразных частиц используется

формула Стокса:

K o = li^ £. ( ^ _ i ) ;

(1)

VM

у

где г3- радиус частицы, м;

р3 - плотность частицы, кг/м3;

vM- вязкость масла, м2/с;

рм - плотность масла, кг/м3.

8

Для расчетного определения плотности масла р м в зависимости от температуры

используется выражение:

Рм = (1 + 0,001317(t —20))р20 - 0.001825(t - 20),

(2)

где t - температура, °С,

р2о=875 кг/м3 - плотность масл^ Мс-8п при 20°С.

Для оценки вязкостно-температурных свойств масел используют зависимость

вязкости от температуры по уравнению Вальтера:

lnln(vM+ 0,8) = А — В 1дТ

(3),.

где vM- кинематическая вязкость масла (мм2/с), Т - температура масла, К.

Величина В - тангенса угла наклона прямой - характерна для каждого масла.

Зная кинематические вязкости Vi и при температурах Ti и Т2, можно вычислить В

8 0

9 0

Температура, °С

Рисунок 3. Зависимости скоростей оседания частиц металлов от температуры масла

х

4 0

-

....................................

S

ЗП

* *«**4

S

ос

о.

X

1

* 1***» «

* ***

,,

Д1

5

2 0

-

§

|

10 -

ш

0 -

Р е к о м е н д у е м о е вр ем я о тб ора пробы

30

40

50

60

70

80

90

Температура, °С

Рисунок 4. Зависимости времени оседания частиц металлов диаметром 25 мкм от

температуры масла

по следующему уравнению:

I n l n f 1/- J-П f l l — ( r i / « A ( - X n p i

i9T2-ig T i

Далее вычисляется коэффициент А по формуле (3).

(4)

Таким образом после вычисления коэффициентов и их подстановки, в явном виде

зависимость вязкости от температуры:

vM= 2, 7 1 & ^ iA*7-l ™lsT)-0,S,

(5)

где vM- вязкость масла (мм2/с),

Т - температура масла, К.

В явном виде скорость оседания частиц в масле:

2180 Г

(_______

р3_______

VM V(l+0,001317(t-20))p2o-0,001825(t--20)

1) ’

где Г з- радиус частицы загрязнения, мм;

vM- плотность масла при температуре оседания,

мм2/с; р3- плотность частицы загрязнения;

P 20 ==875 кг/м3- плотность масла Мс-8п при 20 °С;

t - температура, °С.

3

(6)

9

70°С

Проведенные расчеты позволяют сделать следующие выводы:

Процедуры отбора проб масел из авиадвигателей научно не обоснованы.

Наиболее ценные для диагностирования частицы диаметрами более 25 мкм оседают на

дно полостей отбора проб за время порядка 15...20 мин. (рис. 3). До отбора проб

большинство частиц данного размера улавливаются фильтрами тонкой очистки (ФТО),

стружкосигнализаторами и магнитными пробками ГТД. Ячейки сеток ФТО имеют

размер от 15 до 30 мкм.

Частицы диаметром менее 15 мкм, представляющие наибольший интерес с точки

зрения диагностирования начального этапа процесса изнашивания, оседают с уровня в

40 см более 2-х часов, но также не попадают в пробу, за исключением тех, которые

оказываются точно в сливаемом потоке. Мелкие частицы (1-5 мкм), содержание

которых в исправном двигателе составляет порядка 95-99 % от общего числа частиц,

оседают в масле очень медленно, время оседания измеряется десятками и сотнями

часов, учитывая, что в расчетах температура масла составляет 70 °С. При понижений

температуры масла время оседания частиц значительно увеличивается.

Экспериментальные исследования на четырехшариковой машине трения ЧМТ-1

показали, что при сливе масла самотеком частицы любых размеров удерживаются в

полостях устройства адгезионными силами и не попадают в пробу вместе с маслом,

даже если они находятся на максимально близком расстоянии к месту слива.

Таким образом, в отбираемую в течение 30 минут (после останова двигателя) пробу

попадает незначительное количество частиц размерами 1-10 мкм, не успевшие осесть

на дно, а также другие более крупные частицы, оказавшиеся точно над кранами слива,

не задержанные контрольными элементами двигателя. Очевидно, что отобрать данные

частицы, выброс которых в малом количестве характеризует начало разрушения

деталей и узлов ГТД, обычными способами представляется практически невозможным.

Далее показано, что информации, поступающей для анализа с пробами, в

подавляющем большинстве случаев не достаточно для раннего обнаружения начала

разрушения узлов и агрегатов, омываемых маслом.

Дополняя отобранную пробу анализами частиц, смытых с контрольных элементов и

фильтров, также либо не удается отслеживать начало разрушения, либо методы фиксируют

уже имеющиеся разрушения, т. е. запаздывают.

Это объяснимо: сетки фильтров Тонкой очистки масла в двигателях Д-ЗОКУ(КП) и

ПС-90А имеют ячейки размером 30 мкм и 15 мкм соответственно. Гранулометрические

анализы показывают, что при нормальном изнашивании (двигатель исправен) размер

10

частиц редко превышает размер 1 мкм и не превышают 5 мкм. В случае повреждаемости

деталей и узлов размер частиц возрастает до 10-80 мкм. Большие размеры частиц

характеризуют начало схватывания металлов, большие усталостные повреждения,

коррозию и при размерах частиц более 30 мкм - неисправный двигатель.

Магнитные пробки фиксируют только стальные частицы, при том, что большое

количество деталей двигателя изготавливается из немагнитных нержавеющих сплавов.

Электрические стружкосигнализаторы имеют размер улавливающих ячеек 15-30

мкм. И для замыкания контактов необходимо значительное количество частиц.

Данные моменты указывают на невозможность определения начала разрушения

деталей и узлов по содержанию металлов в маслах при текущих процедурах отбора проб.

Во

второй

главе

описывается

основное

оборудование

для

проведения

экспериментальной части работы: четырехшариковая машина трения, автоматизированный

диагностический комплекс (АДК) «Призма», гранулометрический анализатор ГРАН 152-1.

Проведен эксперимент по оценке достоверности результатов анализов проб масел и

топлив на АДК «Призма», результаты которого показывают, что АДК «Призма» является

высокоточным прибором для диагностирования систем самолета, двигателя и наземных

средств обеспечения по содержанию химических элементов в рабочих жидкостях с высокой

достоверностью. Это означает, что современные приборы качественного и количественного

распознавания элементов в пробе масла не могут быть причиной низкой эффективности их

применения для диагностирования деталей и узлов авиационных ГТД в эксплуатации.

Третья глава посвящена разработке методики диагностирования двигателей Д-

ЗОКП/КУ/КУ-154 и ПС-90 А по результатам измерения параметров частиц изнашивания в

пробах масел рентгенофлуоресцентным способом на установке АДК «Призма» и сравнение

полученных значений с установленными в рабочих бюллетенях для этих двигателей.

Разработка принципов диагностирования узлов трения двигателей включала

решение следующих задач:

набор статистического материала достаточного объема по исправным двигателям, для

построения надежной статистической эталонной модели исправного двигателя;

исследование законов распределения результатов измерений;

поиск функции преобразования, приводящей к получению распределения параметров

к нормальному закону;

разработка алгоритма построения и построение моделей исправных двигателей с

учетом закона распределения частиц;

выбор наиболее эффективных критериев изнашивания двигателя;

сравнение

полученных

результатов

с

пороговыми

значениями,

заданными

бюллетенями.

Суть методики заключалась в построении статистической модели исправного

двигателя и установлении границ его технических состояний.

Обработка объёма данных проводилась статистическими методами. Определялись

законы распределения частиц, которые проверялись критерием согласия Пирсона, в

зависимости от наработки и находились основные параметры распределений.

Для всех исследуемых частиц были зафиксированы логнормальный и нормальный

законы распределения. Логнормальный закон легко преобразуется в нормальный.

Статистические модели исправных двигателей с границами критериев оценки

технического состояния двигателей показаны в таб. 1, 2 (приняты следующие обозначения:

х - среднее значение параметра по выборке, а - стандартное отклонение, Р - вероятность

обнаружения элемента (состава частиц), 2а и За верхние (односторонние) границы).

Таблица 1

х +3ст

4,16

1,96

0,90

3,22

0,21

2,27

Таблица 2

11

Статистическая модель исправного двигателя ДЗ О

Исправные двигатели Д30, число проб - 488

Р

х +2 а

Параметр

Элемент

X

Содержание, г/т

Fe

0,36

1,00

1,83

Содержание, г/т

Си

0,17

0,87

0,86

Содержание, г/т

Zn

0,08

0,20

0,39

Содержание, г/т

Pb

,

0,28

0,22

1,42

Содержание, г/т

Сг

0,09

0,03

0,16

Содержание, г/т

Са

0,63

0,03

1,48

Статистическая модель Исправного двигателя ПС-90А

Исправные двигатели ПС-90А, число п]роб - 135

Параметр

Элемент

х +2 о

х +3сг

Р

Содержание, г/т

Fe

0,18

2,65

10,17

1,00

Содержание, г/т

Сг

0,06

0,40

1,09

1,00

Содержание, г/т

Мо

0,04

0,11

0,18

1,00

Содержание, г/т

Ti

0,17

0,28

0,36

1,00

Содержание, г/т

Ag

Содержание, г/т

Си

0,04

0,32

0,88

0,78

Содержание, г/т

Мп

0,02

0,13

0,32

0,62

Содержание, г/т

V

0,02

0,17

0,46

0,57

Содержание, г/т

0,02

0,18

0,57

0,31

Содержание, г/т

РЪ

0,43

1,37

0,30

По параметрам частиц изнашивания, исходя из эмпирических данных по исправным

двигателям, приняты следующие основные критерии оценки технического состояния:

х

0,63

1,08

1,31

1,00

0,04

для двигателей Д-30 и ПС-90:

х (х + 2а) - двигатель исправен, износ нормальный, возможна его дальнейшая

эксплуатация в соответствии с руководством по эксплуатации;

+ 2а) х (х + За) - зона особого контроля (ОК) возможен повышенный

износ, двигатель ставится на особый контроль.

х + За)- зона повышенного износа. В этом случае, в зависимости от типа

превысивших параметров, величины превышений может быть рекомендована замена масла

с последующей гонкой двигателя и по полученным вновь рентгенофлуоресцентным

измерениям принято решение о возможности продолжения дальнейшей эксплуатации

двигателя или ремонта двигателя.

В табл. 3-4 показаны пороговые значения, установленные бюллетенями для данных

двигателей, и полученные в настоящей работе (обозначения: х - среднее значение

параметра, ОК - особый контроль, СД - съем двигателя. Бюллетени, регламентирующие

содержания металлов в маслах: 1326-БД-Г (Д-30) и 94280 БЭ-Г; 94245 БЭ-Г (ПС-90А)).

Данные таблицы показывают значительные различия в установленных пороговых

значениях. Значения Си для двигателей Д-30 и ПС-90 в бюллетенях существенно

завышены, а значения Fe занижены по сравнению с полученными в данной работе.

Таблица 3

Сравнительные данные для двигателей Д30

Расчетные значения

Значения, установленные бюллетенями

Параметр

Элемент

X

ОК

с д

ОК

с д

Содержание, г/т

Fe

0,36

1,83 4,16

1,5

4

Содержание, г/т

Си

0,17

1,96

1,5

4

0,86

12

Таблица 4

Сравнительные данные для двигателей ПС-90______ _________

Расчетные значения

Значения, установленные бюллетенями

Параметр

Элемент

ОК

с д

ОК

с д

Содержание, г/т

Fe

0,18 2,65

10,17

2

8

Содержание, г/т

Си

0,04 0,32

0,88

2

3

Также в бюллетенях для данных двигателей нормируются два металла, в пробах с

большой вероятностью регистрации определяются более 5-и элементов для каждого

двигателя.

Указанное вызывает сомнения или в проработанности методик, или в реальной

работоспособности методов раннего диагностирования двигателей по содержанию

металлов в маслах.

Тем не менее, исходя из опыта эксплуатации, представляется, что большее значение

имеет неработоспособность методик раннего диагностирования в реальных условиях, а не

сами методы (приборы). Актуально установить возможные причины данного момента.

В четвертой главе проведены эксперименты по изнашиванию модельного узла

трения с контролем его основных параметров: диаметров пятен износа, содержания

металлов в пробах масла, гранулометрического состава проб масел и вибраций узла трения

для установления причин недостоверности отбираемых проб в эксплуатации.

Эксперимент проводился на следующих приборах ЧТМ-1, АДК «Призма», ГРАН

■152-1, виброметр «Корсар» и др. лаборатории «Химмотология» МГТУ ГА в соответствии с

регламентами проведения работ на данных приборах.

я:

Были проведены следующие эксперименты:

1. моделирование

процесса

изнашивания,

оценка

возможности

диагностирования

состояния узла трения по анализам содержания металлов в масле при полном вымывании

частиц изнашивания из узла трения;

2. моделирование

процесса

изнашивания,

оценка

возможности

диагностирования

состояния узла трения по анализам содержания металлов в масле при верхнем отборе

проб масла из узла трения;

3. моделирование

процесса

изнашивания,

оценка

возможности

диагностирования

состояния узла трения по анализам содержания металлов в масле при нижнем отборе

проб масла из узла трения.

Результаты экспериментов показаны на рис. 6-11.

В экспериментах 2 и 3 для большей наглядности шарики узле трения ЧМТ-1 не

менялись.

Нагрузка,

вызывающая

повышенный

износ,

характеризуется

резким

увеличением радиуса пятна износа. По данным экспериментов такой нагрузкой является 38

кгс (диаметр пятна износа - 0,946 мм). Дальнейшее увеличение нагрузки приводит к

ускоренному изнашиванию с последующим свариванием шариков.

Эксперимент 1 указывает на возможность диагностирования узла трения по

параметру «содержание металлов в масле» на АДК «Призма» (рис. 6-7). Из рисунков

очевидна взаимосвязь содержания металлов в пробах с диаметрами пятен износа. При этом

показательно, что любой металлов, содержащихся в пробе, является индикатором

изнашивания. Значения параметров «потеря массы шарика» и «вибрация узла трения» не

"Позволяют обнаружить начало разрушения данного узла трения.

13

полном вымывании частиц изнашивания из узла трения

При верхнем и нижнем отборе проб масла из узла трения результаты его

диагностирования по содержанию металлов в пробах масла неудовлетворительны (рис. 8-

Рисунок 8. Зависимость содержания железа в пробах от действующей нагрузки при

верхнем отборе пробы масла из узла трения

К р и ти ч е с ка я н а гр у зк а

*

Fe

Ш

Наст о я щ е е зна чен ие; с о д е р ж а н и я Fe

1

1

1 *

__

О

...........

4

14

Рисунок 9. Зависимости содержание металлов в пробах от действующей нагрузки при

верхнем отборе пробы масла из узла трения

'

Рисунок 10. Зависимость содержание железа в пробах от действующей нагрузки при

нижнем отборе пробы масла из узла трения

Нагрузка, кгс

Рисунок 11. Зависимости содержание металлов в пробах от действующей нагрузки при

нижнем отборе пробы масла из узла трения

Рост содержания металлов происходит с нагрузок, близких к свариванию. В

реальных условиях это уже разрушенный узел тренйя. Пользоваться по данной методике

прибором с целью раннего диагностирования представляется невозможным.

Рост значений содержания металлов при больших нагрузках (рис.

8-11)

обуславливается тем, что происходит настолько большой выброс частиц металлов, что

многие из них, удерживаясь адгезионными силами, остаются на шариках в верхней зоне и

частично попадают в пробу после переворачивания зажима ЧМТ-1 (верхнем отборе) или

слива масла самотеком (нижнем отборе).

Показательно существенное отличие в анализах масла при нагрузке в 70 кгс и

анализе проб масла после того, как частицы изнашивания были максимально смыты и

помещены в отобранную пробу масла.

15

На рис. 8-11 точками показаны истинные значения содержания металлов в конце

эксперимента, когда все частицы тщательно вымывались из узла трения. Видно, что они

отличаются от полученных путем недостоверного (верхнего иди нижнего) отбора проб

масла значений в 3-15 раз.

v

Стоит отметить, что данные результаты получены даже тогда, когда происходит

полный слив масла из узла. В эксплуатации отбор проб для анализа состояния ГТД

осуществляется в количестве - 05-1% (200-600 мл) от общего количества масла в

маслосистеме (25-50 л), а в некоторых случаях в еще меньшем количестве. Результаты

экспериментов изменятся, если отбирать масло в количестве, пропорциональном

количеству отбираемого масла в реальной эксплуатации.

Данные эксперименты дополнены исследованием гранулометрического состава

частиц изнашивания в масле при тех же условиях:

-

при полном вымывании частиц изнашивания из узла трения;

-

при верхнем отборе пробы масла из узла трения,

-

при нижнем отборе пробы масла из узла трения.

Результаты исследования показаны на рис. 12-17.

100000

.

Нагрузка, кг

Рисунок 12. Зависимости количества частиц металлов различных размеров от нагрузки

при полном вымывании частиц изнашивания из узла трения

3000

Нагрузка, кг

Рисунок 13. Зависимости количества частиц металлов различных размеров от нагрузки

при полном вымывании частиц изнашивания из узла трения

16

10 м км

10-25 м км

настоящее значение 5-10 мкм

настоящее значение 10-25 м км

Критическая нагрузка

50

55

Нагрузка, щ

Рисунок 14. Зависимости количества частиц металлов различных размеров от нагрузки

при верхнем отборе пробы из узла трения

« H lb 48 25-50 м км

( m1д.... 50-1 00 м км

1

..

*

7000

^6000

ь 50Q0

у 4000

2 3000

Й2000

|юоо

о

.................

Ф

i

:

|

^— яр'

Ш

50

55

Нагрузка, кг

i

1

]'

100 м км

Ф

Настоящее значение 25-50

мкм

10

Зависимости количества частиц металлов различных размеров от нагрузки

при верхнем отборе пробы из узла трения

ж 5 -10 м км

■ 10-25 м км

настоящее значение 5-10 м км

настоящее значение 10-25 м км

Критическая нагрузка

Рисунок 15.

. t r ­

io

20 25

30

35

40

45

50

55

60

Нагрузка, кг

Рисунок 16. Зависимости количества частиц металлов различных размеров от нагрузки

при нижнем отборе пробы из узла трения

25-5 0 м км

о - " * - » 5 0-1 00 м км

«яа« # я®»100 м км

#

Настоящее значение 25-50 м км

Щ

Настоящее значение 5-10Q мкм

М

Настоящее значение 100 м км

9000

г-

8000

?

7000

\-

£ 6000

§. 5000 !•

g 4000

§ 3 0 0 0

«*».««» Критическая нагрузка

12С-00

ж 1000

о

50

55

Нагрузка, кг

10

30

Рисунок 17. Зависимости количества частиц металлов различных размеров от нагрузки

при нижнем отборе пробы из узла трения

17

Следовательно, верхний и нижний отборы проб масел не несут в себе информации,

достаточной для определения состояния узла трения.

Характер трендов измерений количества частиц в реальных пробах двигателей, по

которым создаются методики, одинаков с изменением содержания металлов при модельном

верхнем и нижнем отборе проб и фактически не отражает процесса разрушения (рис. 2, 8-

11).

После проведенных экспериментов можно утверждать, что данные пилообразные

тренды не характеризуют состояние двигателя, а также, не объясняются доливаниями

свежего масла и т. д. - они получаются из-за неинформативного отбора проб масла.

При

создании

методик

диагностирования

также

изначально

используют

неинформативные пробы масла. По этой причине нередкие превышения норм предельных

концентраций не обращают на себя внимания со стороны эксплуатирующих предприятий.

Таким образом, при текущих процедурах отбора проб раннее диагностирование

состояния узлов и агрегатов систем с рабочими жидкостями не будет достоверным, что и

доказывается практическим применением современных высокоточных приборов.

Далее

сформулированы

рекомендации

по

увеличению

информативности

отбираемой для анализа пробы, предложен способ отбора проб масла из авиационных ГТД,

позволяющий наиболее полно отбирать частицы изнашивания из маслосистемы для их

исследования приборами раннего диагностирования с целью оценки состояния деталей и

узлов ГТД.

На основании проведенных исследований возможно сформулировать следующие

рекомендации по

повышению информативности

отбираемых проб масел

в

эксплуатации:

1. Возможность диагностирования узлов и агрегатов авиационных двигателей и

прогнозирования их технического состояния по результатам анализов отбираемых

проб масел на содержание в них металлов необходимо закладывать на стадии

конструирования авиадвигателей, учитывая множество факторов, указанных в

настоящей работе.

2. Точки отбора проб масла должны быть обоснованы и заданы на стадии разработки

двигателя.

J

3. Необходимо введение в конструкцию полостей для сбора частиц изнашивания, откуда

они должны легко извлекаться.

4. Объем отбираемой пробы масла научно обосновать.

5. Отбирать пробы масла возможно раньше, но не позднее 15 мин после останова

двигателя.

6. Обязательно дополнять отобранную пробу масла смывом частиц с контрольных

элементов двигателя.

7. Периодически (чаще) контролировать физико-химические показатели самого масла, не

дожидаться полной выработки его ресурса.

8. Использовать методы раннего диагностирования комплексно.

9. Разработчикам

(или

эксплуатирующим

организациям)

приборов

раннего

диагностирования устанавливать пороговые значения элементов для каждого типа

двигателей и для каждого прибора.

10. При отсутствии указанных пунктов в эксплуатации рекомендовать использование

приборов по количественному и качественному анализу частиц изнашивания после

обнаружения начала разрушения другими средствами диагностирования.

Проведенные исследования и рекомендации (основная из которых - закладывать

возможность диагностирования деталей и узлов авиационного двигателя при разработке

двигателя) позволяют предложить способ отбора проб масла из авиационных ГТД,

позволяющий наиболее полно отбирать частицы изнашивания из маслосистемы для их

исследования приборами раннего диагностирования с целью определения состояния

деталей и узлов ГТД.

18

Предлагается

полностью

заменить

текущую

научно

не

обоснованную

и

неинформативную процедуру отбора проб масла из двигателей, предусмотренную

действующими

бюллетенями,

осмотром

специально

установленных

контрольных

элементов в магистралях маслосистемы двигателя (фильтрующие контрольные элементы)

в следующих местах: после каждой из опор двигателя, на выходе из коробки приводов,

после нагнетающего насоса и насосов откачки, на выходе из маслобака (рис. 18).

Рисунок 18. Схема маслосистемы замкнутого типа с указанием установки фильтрующих

контрольных элементов (ФКЭ):

Б — бак; ГЗ — заливная горловина; ФС — фильтрующая сетка; К — кран; НН —

нагнетающий насос; КР — редукционный клапан; КО— обратный клапан; ФО — основной

фильтр; КП — перепускной клапан; ФД — дополнительный фильтр; МС — маслосборники;

НО — откачивающие насосы; ЦВО — центробежный воздухоотделитель; Ф — фильтр;

ТМР — топливомасляный радиатор; ЦС — центробежный суфлер; Ж — жиклер; ФКЭ

фильтрующий контрольный элемент.

Заключение по диссертационной работе

1. На основании проведенного анализа применения методов раннего диагностирования

двигателей для прогнозирования их технического состояния по результатам анализов

проб

масел

на

содержание механических

примесей

обоснована Их низкая

эффективность и, соответственно, практическая значимость.

2. Установлено,

что

современные

приборы

распознавания

качественного

и

количественного состава примесей в пробах масла показывают высокую точность

результатов и не могут быть причиной низкой эффективности их применения в

эксплуатации для определения и прогнозирования технического состояния ГТД.

3. На

основании

разработанной

математической

модели

расчета

параметров

седиментации частиц в авиационном масле доказано, что при действующих процедурах

отбора проб масел, пробы масла будут неинформативны по частицам изнашивания для

достоверной оценки состояния узлов и агрегатов ГТД.

4. Разработана методика диагностирования ГТД ренгенофлуоресцентным методом и на

основании сравнения полученных в ней данных с данными применяемых в

эксплуатации методик доказана недостаточность проработанности последних в

действующих бюллетенях для двигателей ДЗО и ПС-90, что приводит к низкой

эффективности применения методов раннего диагностирования двигателей по

содержанию металлов в маслах с целью прогнозирования технического состояния ГТД.

19

5. Разработана методика оценки состояния модельного узла трения по результатам

анализов проб масел на содержание в них металлов и экспериментально доказано, что

основной причиной недостоверности результатов анализов проб рабочих масел

авиационных ГТД, отбираемых в эксплуатации является низкая информативность по

частицам изнашивания отбираемой пробы масла.

6. Проведенные экспериментальные исследования по оценке состояния модельного узла

трения на основании разработанной методики показали, что способы отбора пробы

масла, применяемые в эксплуатации, не несут в себе информации, достаточной для

достоверного определения его состояния по параметрам «содержание металлов» и

«количество частиц».

7. Раннее диагностирование узла трения, омываемого маслом, по наличию металлов в

пробах масла возможно только при максимальном сборе диагностической информации

- максимально полном отборе частиц изнашивания из узла.

8. На основании проведенных теоретических и экспериментальных исследований

разработаны рекомендации по совершенствованию действующих методик отбора проб

масла из маслосистемы авиационных двигателей и предложен способ отбора проб

масла с целью повышения эффективности диагностирования ГТД и прогнозирования

их технического состояния.

Полученные результаты дают возможность откорректировать методики отбора

проб

масел и диагностирования авиационных двигателей

с

целью повышения

эффективности оценки и прогнозирования их технического состояния.

Список публикаций автора по теме диссертации включает 14 научных трудов, в

том числе 8 статей в рецензируемых научных журналах из перечня ВАК при Минобрнауки

РФ (50 с.); 3 публикации в трудах международных и всероссийских конференций (9 с.); 6

публикаций в других научных журналах (24 с.).

Список публикаций по теме диссертации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Грядунов, К. И. Повышение эффективности диагностирования авиационных ГТД

рентгенофлуоресцентным методом на установке АДК «Призма» / К. И. Грядунов //

Научный вестник МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 2010. № 162. - С. 151-155.

2. Грядунов, К. И. Обоснование времени отбора проб масла при

рентгенофлуоресцентном анализе / К. И. Грядунов, А. Н. Тимошенко // Научный

вестник МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 2012. № 183. - С. 41-45.

3. Грядунов, К. И. Седиментация металлических частиц изнашивания в маслах при

различных температурах / К. И. Грядунов, А. Н. Тимошенко // Научный вестник

МГТУ ГА.-М.: МГТУ ГА, 2013. № 197. - С. 102-107.

4. Грядунов, К. И. Повышение эффективности технологического процесса подготовки

авиатоплива к применению / К. И. Грядунов, А. Н. Тимошенко // Научный вестник

МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 2013. № 197. - С. 97-102.

5. Грядунов, К. И. Влияние метода отбора проб масла на гранулометрический состав

пробы / К. И. Грядунов, Е. А. Коняев // Научный вестник МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА,

2014..№ 206.-С. 22-28.

6. Грядунов, К. И. Влияние метода отбора проб масла на диагностирование узла трения /

К. И. Грядунов, Ш. Ардешири, П. Джафари // Научный вестник МГТУ ГА. - М.:

МГТУ ГА, 2014. № 206. - С. 28-37.

7. Грядунов, К. И. Критерии выбора параметров модельной частицы механических

примесей для построения модели отстаивания авиатоплива и масел / К. И. Грядунов,

А. Н. Тимошенко // Научный вестник МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 2014. № 206. - С.

127-131.

. ;

8. Грядунов, К. И. Методика сбора частиц изнашивания для диагностирования деталей

и узлов авиационных двигателей / К. И. Грядунов, Е. А. Коняев // Научный вестник

МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 2015. № 217. - С. 41-45.

Список публикаций по теме диссертации в других научных изданиях:

20

1. Грядунов, К. И. Математическая модель гравитационной очистки топлив от

механических загрязнений / К. И. Грядунов, А. Н. Тимошенко //Ассоциация ОАТО ВС

ГА. - М.: Ассоциация ОАТО ГА, 2010. № 5. - С. 46-48.

2. Грядунов, К. И. Математическая модель гравитационной очистки топлив от

механических загрязнений / К. И. Грядунов, А. Н. Тимошенко //Ассоциация ОАТО ВС

ГА. - М.: Ассоциация ОАТО ГА, 2011. № 6. - С. 78-80.

3. Грядунов, К. И. Повышение эффективности диагностирования авиационных ГТД на

основе анализа проб масел рентгенофлуоресцентным методом / К. И. Грядунов, Е. А.

Коняев //Ассоциация ОАТО ВС ГА. - М.: Ассоциация ОАТО ВС ГА, 2011. № 6. - С. 80-

82.

4. Грядунов, К. И. Анализ причин тренда показателей качества отечественных марок

реактивных авиатоплив / К. И. Грядунов, А. Н. Тимошенко, С. П. Урявин, В. М.

Седойкина// Научный вестник ГосНИИ ГА. - М.: ГосНИИ ГА, 2013. № 3. - С. 41-46.

5. Грядунов, К. И. Обоснование параметров модельной частицы механических примесей

для моделирования процесса отстаивания авиатоплива / К. И. Грядунов, А. Н.

Тимошенко, С. П. Урявин //Научный вестник ГосНИИ ГА. - М.: ГосНИИ ГА, 2014. №

4. - С. 94-97.

6. Грядунов, К. И. Цель моделирования процесса седиментации частиц механических

примесей в авиатопливе / К.И. Грядунов, А.Н. Тимошенко, И.С. Мельникова //

Научный вестник ГосНИИ ГА. - М.: ГосНИИ ГА, 2014, № 4, С. 68-72.

Список докладов по теме диссертации:

1. Научно-техническая

конференция,

МГТУ

ГА,

2011

г.

Разработка методики

диагностирования двигателя ПС-90А на установке АДК «Призма».

2. Научно-техническая конференция, МГТУ ГА, 2013 г. Оценка возможности раннего

диагностирования ГТД по содержанию металлов в маслах.

3. Международная

научно-практическая

конференция,

МИИТ,

2014

г.

Оценка

возможности раннего диагностирования узла трения по различным параметрам, оценка

влияния метода отбора проб масла на диагностирование узла трения по наличию в нем

частиц изнашивания.

Полезная модель и патент по теме диссертации:

1. Пат. 130428 Российская Федерация, МПК G06F17/40 (2006.01), G05D7/00 (2006.01).

Система мониторинга времени отстаивания нефтепродукта по участкам резервуара

хранения с учетом формы частиц загрязнения и распределения температуры

нефтепродукта по высоте резервуара [Текст] / Максакова И. В., Тимошенко А. Н.,

Грядунов К. И., Каюмов В. П., Коняев Е. А. - № 2013109190/08; заявлено 04.03.2013;

опубл. 20.07.2013. - С.4.

2. Пат. 2509354 Российская Федерация, МПК G06F 17/40. Система оптимизации времени

отстаивания нефтепродуктов в резервуарах хранения в зависимости от распределения

температуры нефтепродукта по высоте резервуара и формы частиц загрязнения [Текст]

/ Коняев Е. А., Каюмов В. П., Петянкин В. Н., Грядунов К. И., Тимошенко А. Н. -

№2013100398; заявлено 10.01.2013; опубл. 10.03.2014. - С.5.

Подписано в печать: 14.12.2015

Объем 1,0 уел.п. л.

Тираж: 100 экз. Заказ № 901

Отпечатано в типографии «Реглет»

125167, г. Москва, м. Аэропорт, ул. Черняховского, 4а

+7 (495) 979-98-99, www.reglet.ru



Похожие работы:

«Пугачёв Александр Олегович ЩЁТОЧНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ В РОТОРНЫХ СИСТЕМАХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 05.07.05 Тепловые, электроракетные двигатели и энергоустановки летательных аппаратов Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук Москва 2015 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего образования Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). Научный консультант: доктор...»

«Козлова Людмила Евгеньевна РАЗРАБОТКА НЕЙРОСЕТЕВОГО НАБЛЮДАТЕЛЯ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ РОТОРА В ЭЛЕКТРОПРИВОДЕ ПО СХЕМЕ ТРН АД Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Томск – 2015 Работа выполнена в федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего образования Национальный исследовательский Томский политехнический университет Научный руководитель: кандидат...»

«Карев Михаил Андреевич МОДЕЛИРОВАНИЕ СТОХАСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ С ПЕРЕМЕННЫМ ЧИСЛОМ ОДНОРОДНЫХ СТРУКТУРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ Специальность 05.13.18 – Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ А В Т О Р Е Ф Е Р А Т диссертации на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук Ульяновск–2015 ФГБОУ ВПО Ульяновский по адресу: г. Ульяновск, ул. диссертационного совета Д 212.278.02 при государственный университет, расположенном Набережная р. Свияги,...»





 
© 2015 www.z-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.